多缸缺火”故障产生与诊断

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1、“缺火”故障诊断随着OBDⅡ（第二代车载电脑诊断）系统的引入，PCM（动力控制模块）便增添了一个新的诊断工具，使得PCM对缺火的检测更为容易。PCM可以使技术人员知道是哪个汽缸缺火以及其严重程度，如果告诉你只需舒舒服服端坐在前排座椅上就可以通过PCM诊断出缺火的故障原因时，你一定会认为这太理想化了！本文的目的便是探讨一下这种新的工具——缺火监控器。“缺火”诊断为什么会很困难？我把这种困惑称为“缺火恐惧症”。幸运的是，这种“恐惧症”的一些原因是我们对系统本身缺乏了解。我之所以讲“幸运”，是因为这种症状通过正确的训练，并采取一些措施是很容易克服的，当然有些缺火恐惧症就不易解决了。许多的技术人员

2、都误以为OBDⅡ是一种静态技术，其实不然，自OBDⅡ的最初构想之日起，迫于日飞猛进的科学技术及日趋严格的废气排放限制,OBDⅡ便一直不断地向前发展着。另外，各个汽车生产厂商的工程技术部门还在进一步开发OBDⅡ技术，由于各个厂家内部的具体设计标准和主导思想不同，OBDⅡ的发展也就各具特点与风格。当技术人员遇到车辆有明显缺火，却又发现故障指示器灯（MIL）关闭时，并无故障诊断代码（DTC）显示，一般情况下，这种问题是属于自我诱导式的，只需令系统重新启动便可。全时监控与那些一个工作循环只作用一次或几次的的监控比起来，缺火监控器确实可算作一种不间断监控器。换句话说，它可以连续不断地对曲轴传感器信号

3、的波动进行监控，而这些传感器信号也许就意味着一个缺火故障。若一个汽缸在它的工作冲程中增加曲轴转速，那PCM认为其工作正常；另一方面，若汽缸缺火，本该增速时反而会降低曲轴转速。PCM能把这种小小的波动从信号中过滤出来并确认为缺火。如果缺火现象比较稳定,PCM就用凸轮传感器来确认发生故障的汽缸。要注意单个汽缸缺火的诊断故障代码（DTC），比如PO304，表明4号汽缸有故障，而不是按点火顺序的第4个汽缸。如果缺火现象不大稳定或在多缸上均有发生，则诊断故障代码（DTC）为PO300。PCM确认缺火所采用的算法十分精确，这样从曲轴传感器获得的信号就必须十分完整以利于监控器工作。另外还必须考虑到由于制

4、造公差所引起的各个发动机间彼此的差异，PCM感知这些差异后便能对曲轴传感器产生的信号进行校正，从而衰减了这些差异带来的影响。除缺火监控器及综合元件监控器外，所有其他OBDⅡ监控器都需要车辆在特定操作条件下运行，以保证监控器工作正常。缺火监控器不受这种条件限制，但若要正常工作也要满足一定的条件。搜索完整的信号如前所言，PCM接收“完整”的曲轴位置传感器信号来探知缺火故障。那就是说，如果一辆车在技术人员还没来得及进行缺火诊断时，蓄电池的电就耗光了，技术人员就不得不采取一定步骤来重新收集曲轴的校正值,只有这样缺火监控器才能正常工作。校正系数是在发动机运转但不处于燃烧状态期间进行计算的。选择的最佳

5、时机应是从一个相当高的转速往下降的时候，因为这时PCM关掉了喷油器。克莱斯勒的汽车需要三个减速期进行计算才能取得曲轴校正值，亦即克莱斯勒所称的自适应系数。计算完成后就会有一个PID(参数验证显示器)的数据，从而在扫描器显示屏上打出“AdaptiveNumeratorLearned?YesorNo"的信息。注意，简单的清除诊断故障代码（DTC），并不能去除自适应系数，而必须将蓄电池电源线断线或者用扫描器来清除所有自适应系数。为了加快获取信息的速度，将克莱斯勒汽车的变速箱置于低档，这样车辆可直接加速减速而无需制动。福待公司将曲轴校正值称之为截面修正系数，获取这个数据需要三个减速阶段，将车速从1

6、00km/h降至60km/h而不进行制动。同样校正值清零亦须断开蓄电池电源线。而通用汽车公司则通过引入扫描工具的一特定应用程序来获取此校正值，又称曲轴传感系数。这个程序将对ECT（发动机冷却液温度传感器）的数值进行核检，在确保发动机处于正常工作温度后，才允许技术人员继续后面的工作。这时PCM提高转速限制器软件的限制值，接着提示技术人员将油门踏板踩到底，等发动机一停机就马上松开油门，而在降速的末期，扫描工具会呈现一条信息指明“磨合”成功与否。这个方案听来有点吓人，但PCM会控制住发动机的转速。不过，开始前，还是检查一下油箱油面高度为好。而通用汽车与福特及克莱斯勒公司相同的是，消除DTC（诊断

7、故障代码）并不能去除曲轴校正系数。有一点比较容易忽视，就是如果曲轴传感器、谐波平衡器、发动机、飞轮或者变矩器被挪动位置或受到干扰，校正系数就应该清零。否则，旧的数值存留在PCM中，因数据有误，PCM会显示一个缺火的DTC（诊断故障代码）。另一个导致缺火监控器失效的原因是油面高度过低，要知道现在油面高度已是大多数OBDⅡPCM的一个输入参数，若油面过低，会引起泵产生空穴现象，从而导致缺火，但这类点火故障并不在汽车制造商的考