人为因素培训教材(最新版)

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1、人为因素复训培训2015年3月民航法规对人为因素复训要求CCAR-145R3第145.29条培训大纲和人员技术档案对人为因素复训要求如下：对有关的民航法规、国家或行业标准、专业知识、工作程序和维修人为因素知识发生的修订或变化进行更新培训，并且至少每两年对所从事的工作内容进行再培训一、航空安全与人为因素介绍二、人为因素分析理论三、12条有害的人为因素四、维修差错管理及预防对策五、典型案例一、航空安全与人为因素介绍人为因素（HumanFactor）什么是人为因素？为什么要学习人为因素？什么是人为因素？狭义的

2、人为因素指的是人机系统中的人这个要素，它包括人本身和人与机之间的关系。广义的人为因素是指研究以人为中心的人机系统的学科或研究方法。国际民航组织（ICAO）人为因素定义人为因素是关系人的学科，关于在工作和生活环境中的人，关于人与设备、过程及环境的关系，关于人与其他人的关系；人为因素包括航空系统中人的所有特性；它经常利用系统工程学框架，通过对人体科学的应用，以寻求人的最佳表现。其相互关联的目标是效率和安全。人为因素的研究领域公司政策组织中人为因素激励机制企业文化人为因素人的能力和极限个体中人为因素系统界面预防人

3、的错误人为因素涉及的学科人为因素具有多学科性，也属于边缘学科。与人为因素相关的学科包括：心理学、生理学航空医学、人体测量学生物力学、劳动科学安全工程学、系统工程学人为因素发展历史在第二次世界大战时，由于军用航空领域面临许多人机工程问题，开始了人为因素的研究。二战后，人为因素研究被广泛应用到涉及重大安全的领域，包括：核工业、化工、石油勘探、`航天、民用航空、交通运输、医学外科等。民用航空人为因素研究自70年代开始，当时主要是针对飞行机组方面，1988年开始在维修领域得到重视。（国际）中国民航总局2

4、000年成立了人为因素研究领导小组，下设飞行和机组资源管理、航空器维修、空中交通管制三个小组。这是如何发生的？1988年B737上机身破裂事故：阿洛哈航空公司波音737上机身在飞行中遭受结构破坏，最后飞机着陆，有一名人员丧生。此起事故是由于维修方法不合理等隐患，使得结构恶化未被检测出来。西北航空公司六、六事故1994年6月6日西北航空公司一架TU-154飞机，在执行第一个航班，起飞300米高度后，自动驾驶仪接上，在飞机转弯时开始出现了飘摆，机组紧急请求援助，几分钟后飞机空中解体，机上160多人全部遇难。事故的

5、直接原因是前一天航后，机务人员排故时更换了飞行管理组件，将倾斜阻尼插头与航向阻尼插头互相错插。航空事故原因分析人的因素100%90%80%70%60%50％40％30％20％机械因素10％01903至今时间近10年来机务维修方面所占比例升高的外部原因主要有：1.由于航空公司降低成本的需要，提高飞机利用率，减少了维修停场时间（飞机维修主要是在夜间进行）。2.维修人员经常承受着巨大的时间压力（如航班延误），尤其在小航空公司没有备份飞机的情况下。3.飞机老龄化，维修工作量增加老龄飞机经常存在很难发现的故障，这对工作者

6、产生了无形的压力。4.在对老龄飞机进行维修的同时，航空公司引进了新技术的飞机。这些新技术主要有复合材料结构、玻璃驾驶舱、高度自动化的系统、机内诊断和测试设备等。航空器的自动化和复杂程度增加，这可能会减少飞行机组的负担，但对维修技术人员提出了更高的要求，需要具有更丰富的知识，更高的知识结构和更熟练的技术。二、人为因素分析理论墨菲定律（1）如果任何事情可能出差错，它就一定会出差错。墨菲定律（2）如果几件事都有可能出错的话，那最后出错的一定是那件最昂贵的事。如果你预见到了三种可能出错的问题，并采取了措施，那么第四

7、种可能出错的问题即将来临。每一种解决方法都会带来新的问题。所有发生的差错看起来都很正常。看起来要超越墨菲定律，实质上是不可能的。（不要心存侥幸）事故链理论国际民航组织（ICAO）提出：大事故极少是由一个原因引起的，而是由许多因素像链条一样，把各个环节连接在一起时发生的。要防止事故的发生，只有将链条上的某一环节截断就可以了。飞行公司政策航管机务断裂SHELL模型S＝软件HH＝硬件E＝环境L＝人SLELSHELL模型人是SHELL模型的中枢，那么其它部分必须适应它，并与这个中心部分相配合。人与硬件：是指系

8、统中的人与结构体之间的界面，这个界面考虑得最多。例如座位设计符合人的特点，显示器要符合使用者的视觉和信息处理的习惯。人与软件：指系统中人与非结构体（如程序、手册、工作单卡、计算机应用程序等）之间的界面。人与环境：航空系统在广泛的管理、政治和经济制约下运行。包括各种自然环境（灯光、照明、噪声、通风）和非自然环境因素等。人与人界面：关注的是领导、班组合作、团队工作和个人