[精品]高铁建设

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1、高铁建设，该不该权衡利弊？世界上第一条高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运，营运速度超过300公里/小时。目前，法国高速铁路的最高时速接近580公里/小时。中国的高速铁路起步较晚，直至2008年，中国才拥有第一条速度超过300公里/小时的京津城际高速铁路。但是，目前，全世界投入实际运营的最高速度,仍是京津城际高铁的350公里/小时。作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度等四个世界第一。此后，中国的高速铁路建设奋起直追，2009年，中国拥有了世界上一次建成里程

2、最长、运营速度最高的武广客运高速铁路专线。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2012年中国境内将修建36条高铁客运专线，总里程达到1.3万公里，将大大缩短城市间的交通时间。有专家认为，我国的“高铁”是在刺激经济增长的背景下开始密集建设的，一定程度上并不能满足国民经济发展的需求。我国经过十几年大规模的基础设施建设，从整体上看，交通运输网络已不是我国经济发展的“瓶颈”了，总体而言,我国基础设施的利用率还比较低。在正常的情况下，高速铁路的发展应该是一个与一国经济的发展相辅相成的一个渐进过程，不应该出现我国集中爆发的情况。北京师范大学的专家

3、卫志民认为，脱离我国经济发展水平和人民消费水平的高铁的超前建设，其价格必然是“昂贵”的。因为，脱离我国现在的经济发展水平及其直接相关的消费水平，其高成本基础上产生的高票价自然让消费者感到昂贵。“国有”性质的高铁，也必然导致高建设成本、高运营成本，因此产生的冗员、浪费和低效率总是与之结伴而行的。今年4月12H,北京南往返福州动车组停运，以后可能长期停运，理由是票价太高，普通旅客望车兴叹，导致经营难以为继。此前，京津高铁投资130余亿元，运行一年就亏损了7亿元。据内部消息，已经运营的高铁没有一条不亏损的。将要运营的高铁，如果不减少航线、

4、停开普通列车，也很难预期其能够赢利。卫志民还认为，在行政力量而不是市场力量推动下建设高铁，通常还会以牺牲消费者的消费选择权为代价，在快速列车、高速列车开通的同时，低速列车往往就被强制停运或减少运能，而不去考虑消费者的实际需求，这就是中国消费者经常自嘲的“被高速”。“被高速”属于一种强制消费，强迫消费者陪着高端消费群体“享受舒适”和“节约时间”。中国不乏一掷千金的富有群体。但是，群体巨大的普通公务员和职员、蓝领等中低收入者，并非愿意花高价坐高铁列车，不愿为速度和舒适度支付过高的经济代价，有更为迫切的需求，需要用有限的金钱来满足。在经济

5、发达、国民收入较高的德国，其铁路资源分配，是根据不同的消费群体需求提供不同列车服务。虽然当地的高铁速度和舒适度都在上乘，可是它也有中档和中低档列车，提供给不同需求的消费者，票价自然也因火车的档次不同而有所区别，往往中低档火车高于高铁的上座率。卫志民呼吁，既然国家加大了基础设施的建设力度，何不在发展高铁的同时,将部分资金用于中低档火车的运营和维护上，以满足多数普通消费者的需求呢？中国大规模建高铁的利弊最近中国政府决定2010年投资7000亿人规模建设烏速铁路，依此推算未来将投入儿个亿。我认为在全国大规模推行高铁将是弊大于利，主要观点如

6、下。一、利1、人们多一种出行方式选择目前人们出行的主要方式有：高速公路、铁路、飞机、船运。如果高速铁路建成，则人们又多了一种选择。2.短期増加需求与就业由于建高铁需耍大量水泥、钢铁、工程机械、建筑工人，因此在修建过程中会加人对以上品种需求。二、弊1、重复建设由上文所述，新建高铁实际是在现有儿种交通方式的基础上新増i种交通方式。建成Z后会与高速公路、现有铁路、飞机、船运形成竞争关系，（如果人口并没有大量増加）在原有运力并不紧张的背景下必然形成运力过剩。最近木人出差厦门，了解到：高铁的确已形成对高速公路客运冲击，出现不少运营车停业。2、

7、不会加快货物与资金周转由丁噺建的高铁主要是客运专线，因此烏铁并不会加快货物与资金的周转速度，不会降低全社会运行成本。3、浪费人量财政资源按计划2010年将投入7000亿，未來五年呢？这些资金从什么地方來？在地方各级政府大闹债务危机的背景下，大上7000亿高铁投资？我们认为要修建如此庞大的高速饮路网，必将挤占人们收入上涨的空间与企业利润空间（加重税负）。4、不利于扩大消费需求目前内国消费仅占GDP总量的36%,我们还要挤占收入与企业利润來投高铁，应该讲是不利丁•扩大国内居民消费需求的。5、加人周期行业的产能过剩6、如果将此财政投入医疗

8、、社保、教育、技术研究，贝IJ会消除人们存钱的预防养老动机从而扩大消费，利于中国经济可持续发展。华夏时报》记者从铁道部获悉，全国铁路I•二五规划编制刚刚正式启动，冃前相关工作正逐步开展。“己经上报的十二五规划的相关工作刚刚起步，还停即