事故责任人与清障责任人之辨

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1、事故责任人与清障责任人之辨最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（以下简称《责任限制规定》）第十七条所称“责任人”应理解为对船舶碰撞事故负有责任的人。对船舶碰撞事故不负责任的主体在依法承担了“沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害”的责任后，向碰撞事故中的责任船舶追偿时，被请求人主张对该索赔限制赔偿责任的，人民法院不予支持。K案情H原告：中国石油化工股份有限公司上海石油分公司罗泾油库被告：广东仁科海运有限公司2011年1月310,被告所有的“仁科1”轮由秦皇岛载煤34383吨开航，计划2月3日2：00靠泊上海港罗泾

2、煤炭码头3泊位。船舶驶离秦皇岛后，船长通过电话向被告公司屮请引航员，公司即委托福建省驻沪办事处航运营业部为该轮安排引航。后该营业部联系了沈湧涛（无引航员资质）上船引航。2月2日12：40许，“仁科1”轮到达长江口水域抛锚，19：00许，起锚续航。在航行途中，船长陈学愿通过与沈湧涛、码头、拖轮等沟通，商定将靠泊计划提前至2月3H1：00o2月3日0：00许，沈湧涛上“仁科1”轮引航,但未携带该航段最新海图资料和其他助航设备o船长未对沈湧涛的引航资质情况进行确认。0：10时许，沈湧涛在向船长了解船舶的基本操纵性能和载货量等情况后，开始操纵船舶。此后，“仁科1”

3、轮驶入宝山进口航道上行，航向约300度，航速约11节。0：39许，沈湧涛错认74号灯浮，“仁科r轮误入宝山北航道，直至1：37许“仁科1”轮掉头驶回宝山南航道，并准备涨水靠泊罗泾煤炭码头3泊位。此后潮汐处于涨末，流速1・5节。1：52许，“仁科1”轮航向约286度，航速约9.4节，船位在罗泾油库码头北端下游400米处，有触碰码头的危险，沈湧涛遂下令停车、退车三，但由于“仁科1”轮船速较快，拖轮无法顶推。1：54许，船长立即将车钟拉至全速倒车，并通知大副抛锚。1：55,“仁科1”轮以约5节的船速，船月首向208.3度，呈约86度夹角触碰罗泾油库码头北端。事故

4、造成罗泾油库码头北端东段约74米损毁并倒塌沉入江底，码头上所建综合楼一同损毁，楼内2名值班人员一死一伤，码头上架设的3台输油臂落水受损。申故发生时，码头探照灯和警示灯均正常使用。事故发生后，为保障通航水域安全，防止发生次生事故，上海宝山海事处对事故现场水域采取了安全防护措施，设立了专用浮标，委托上海浦江打捞疏浚T程有限公司对受损码头附近水域进行水下探摸，并派遣船舶守护事故现场，由此产生事故现场及航道看护费用和设标费用。2011年6月16日，上海海爭局向原告发出海爭行政强制措施决定书，限期原告对影响航道的码头残骸进行打捞清除，原告遂与上海大润打捞工程有限公司

5、签订了合同，委托其清除码头残骸，从而产生了清障费用。原告诉请被告赔偿因事故产生的各项损失。K裁判为上海海事法院审理认为：1•罗泾码头建造手续齐备并符合设计耍求,码头位置已刊印在海图上，码头的照明设施和警示标识的配备未违反相关规定，原告在涉案触碰事故中并无过错。涉案事故系“仁科1”轮在没有引航资质人员的引领下，错走航道后，为赶靠泊时间未使用安全航速，且靠泊时船舶操纵不当所致，与码头值班情况无涉，属单方责任事故，被告应当承担事故全部责任。2.没有证据证明涉案事故是山于被告公司的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成，被告不应丧失海事赔偿责任限制权利

6、。3.《责任限制规定》第十七条第二款关于起浮、清障等费用的追偿规定，不适用于单方责任的船舶触碰事故，故该条款中的“责任人”应理解为负有一定海事事故赔偿责任的主体，即事故责任人。原告码头方在船舶触碰事故中不承担事故责任，其向肇事船舶追偿清障等费用损失，肇事船舶不能享受责任限制，这体现了公平原则和对码头、航道等航运设施业主权利的保护，有利于保障港口的通航便利和安全。因此，原告支付的因受损码头残骸的起浮、清除、拆毁或者使之无害的费用，包括受损码头清障费用、事故现场及航道看护费用、设标费用均属于非限制性海事请求，被告对原告追偿前述损失主张限制赔偿责任，本院不予支持

7、。综上所述，法院判决被告向原告赔偿受损码头修复费用、受损输油臂修复费用、受损码头清障费用、事故现场及航道看护费用、设标费用、倒塌综合楼内财物损失、码头临时值班房购置费用等共计人民币25219367.09元以及利息损失。一审判决后，被告不服提起上诉。二审法院经审理认为，原审法院认定事实清楚，判决结果止确，因此判决驳冋上诉，维持原判。本案争议焦点有三：一是被告应否承担事故全责；二是被告是否丧失海窃赔偿责任限制权利;一1是清障等费用是否属于限制性海申请求。其中主要争议的是第三个焦点，即本案屮，由于船舶触碰致使原告支付了码头残骸的起浮、清除、拆毁或者使之无害的清障

8、等费用，原告就因此产生的损失向被告追偿，被告主张限制赔偿责任时，是