浅谈地铁盈利困局(y)

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1、浅谈地铁盈利困局姓名：邹丹陈村班级：铁运0905班地铁在有的城市已成为必不可少的交通方式，科技发展带随着经济发展，于是终于出现了“虽冇舟车无可乘者”的困局。地铁在这个基础上应运而生，然而事有利就有弊，因地铁产生而带來的种种才盾也接輝而至，安全性能、经济效益、科学合理性等等问题，热炙一时，到底是什么原因造成了当前地铁的困局呢？问题较多，由于能力有限，知识有度，在这里也只能只对地铁的盈利困局浅谈一二,地铁在屮国有些城市已经是到达不能不建设的地步了，地面上的交通拥挤问题必须依赖地铁的运营來缓解，诸如北京、上海、广州这样的大城市。而

2、世界的第一条地铁也是承载着这样的使命诞生的，首条地卜•铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路，也是为了解决当时伦敦的交通堵塞问题而建。那么地铁的建设目的似乎就是为了解决交通拥挤问题，具有着准公共产品的特点。我国现在地铁建设的模式似乎也很明确，采取的是“国有国营”模式，其建设依赖于政府投资，而后运营的资金來源基本也就靠着政府财政投资和补贴为主。但是随着国家各城市的地铁越來越多，国家的负担也是口益加重，现在国内完成地铁建设的城市有14个，而已经审批在建设中的有28个城市，据资料：显示北京每年补贴地铁运营亏损20亿元左右，深圳

3、地铁自运营以来亏损已达近10亿元，2012年至2016年预计地铁折I口和利息亏损额将达220亿元。那么现实情况就是地铁不能不实现自主盈利，以缓解国家重担，为没冇建设地铁的城市腾出发展空间。造成地铁不能盈利的因素是多方而的，但是主要述是以下三个方而：一、地铁定位不准地铁建设后需要盈利，但是地铁建设的口的是为了解决交通拥挤问题，具有着准公共产品的特点，如此，地铁的定位到底是为了盈利还是实现它的公益性就有些模糊了。如果说地铁是为了实现它的公益性，那么对于地铁盈利的探讨就显得冇些无意义，或说没冇必耍这么急切的来解决这个问题，但是又假

4、设地铁是必须盈利的，这样一来，我们的探讨重点就是如何盈利，对于其公益性的考虑和顾忌就必须作为次要的选择。当然我们也可以把地铁地位与两者之间，即实现它的公益性又实现盈利的目的，这样一來所考虑就必须两方面兼顾了。二、投资成木高地铁的建设由于耍钻挖地底，地下建造成本远比建于地而高。以北京地铁为例，投资建设合毎公里需要6到7个亿的资金，这还不算建设前的拆迁安置成木和建成后的运营成木。而且工程巨大要挖地道，铺设铁轨，安置设备等等需要的吋间也就长，以长沙地铁來说2009年开始建设得2013年才能开始运营，期间不算规划和政府审批的时间。三

5、、运营管理模式中国采取的是“国有国营”模式，地铁运营效率较低，对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重,最后为其买单的还是以纳税人的钱，“国有国营"模式不是主要的的题所在，但是不能排除，“国冇国营"模式是不利于充分吸收和利用社会各项资源来完成城市地铁的建设及经营的。再者为了实现地铁的公共性、社会性和惠民性，票价低廉，每天乘客虽多却并不能实现其盈利的目的。那么针对以上三方面的问题就可以做出如下的思考：每口经济新闻报第一、地铁的建设终究还是为了解决城市的交通问题，是城市的公共交通重耍组成部分，那么它的公益性是高于它的商品性的，但是

6、为了实现自负盈亏的目的，其盈利是必须的，归纳起来可以知道，地铁能够实现盈利的目的，但不是短期的盈利，而是考虑它的长远效应和大局效应。第二、地铁的投资大、时间长是客观的需要，有人说对于地铁的投资实现一体化经营，即建设、运营、资源开发三位一体。通过这种管理进行环节上的优化剔除过剩资源、降低成本、过剩质量、（过多装修以及过度服务）比如对路线走向、车站规模进行合理优化剔除过剩资源。但是从建设客观性来说地铁的投资成本高是必须的，工程大、吋间长、材料的质量要求必须科学，国内沈阳地铁最低报价一公里将近得花四亿以上，而诸如北京1999年建成

7、通车的“复一八”线总投资达75.7亿人民币,每公里综合造价约为人民币5.6亿元。所以再怎么规划也是少不到哪去的。一休化经营模式能节省一定的投入，不过这与每天的还贷包扌舌职工工资，设备维修的各项费用相比也就显得杯水车薪了。所以光从这个角度考虑实现盈利似乎有些不大实际。第三、依赖财政补贴并不是长久Z计，这是显而易见的，这就必须实现•其他的资金投入了，再者如果是不断吸引乘客，以其票务系统來实现盈利这不可行，要实现公益性票价只有那么高，地铁的乘坐人员木就多，据悉上海地铁的每日客流量超过了百万，过大的吸引不是好事，超过了负荷量那就降低

8、了安全性，从全球的经验來看，地铁的直接经济效益都是亏损的，也就是说仅仅从车票的收入来支持地铁的成本是远远不够的。所以在盈利的手段上把更多的吸引乘客作为解决问题的方式并不明智。再者区别于企业营销手段的是地铁生产的“产品”性质特殊，地铁的产詁具有无形的性质，只存在于意识形态，没有价值和质量的评