浅谈道岔的病害及整治

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1、浅谈道岔的病害及整治王冬中铁十一局集团第四工程有限公司湖北省武汉市430074摘要本文分析了道岔出现病害的原因及相关的整治措施关键词道岔、病害、整治1前言道岔是线路设备的薄弱环节Z—,随着通过道岔总重及速度的逐年增加与提高，列车通过道岔时轮轨间的冲击、磨耗曰益严重，特别是单开木枕道岔横向移动和列车侧向通过提速道岔转辙部分时，尖轨的轧伤及侧向磨耗问题尤为突出，直接影响了道岔的寿命和列车的安全运行。本文从现场实践入手，对列车侧向通过道岔时产纶的尖轨轧伤与侧向磨耗的原因及整治措施和木枕道岔横向移动的病害防治的进行浅层次的探讨。2列车侧向通过道岔时产生的尖轨轧伤与侧向磨耗的原因2

2、.1尖轨轧伤和侧向磨耗的原因及解决途径冃前，国内外有关研究成果表明，轮轨间的磨耗分为两种，一种是正常磨耗，即为保证轮轨粘着及正常牵引，制动所必须的摩擦力而产生的磨耗；另一种为列车通过1111线（也包括侧向通过道岔）时，由于轮轨冲击及轮轨间的滑动等因素而产牛的非正常磨耗。根据现场观测及对尖轨工作情形的分析，我认为导至列车侧向通过道岔时尖轨燃耗、轧伤的主要原因是轮轨间的非正常磨耗，而尖轨侧向磨耗与轧伤的程度乂主要取决于以下儿个方血。2.1.1轮轨撞击时的动能损失列车山直线进入道岔侧线时，左股尖轨迫使其改变运行方向的瞬间，轮轨间必然发牛•猛烈的撞击，并损失部份动能肌查有关资料可

3、知，要减轻列车侧向通过道岔时轮轨的撞击与磨耗，就须降低轮轨撞击时的动能损失，而降低动能损耗的主要途径是限制列车侧向通过道岔的速度，这显然与提速相矛盾。2.1.2轮轨游间与轮轨撞击位置尖轨创切部份的强度由后向前随创切最的加人而减弱，尖端外最为薄弱，很容易被车轮轧伤。根据强度理论和尖轨的构造特点，不难证明，在保证车轮冲击角冲击量不大的前提下，适当增大左股尖轨一侧的轮轨间的游间，迫使轮轨的撞击位置及磨擦始点后移，尖轨的工作条件及撞击能力均可得到明显改善和提高。2.1.3轮轨的摩撩条件与道岔的维修养护质量冇关研究报告表明：列车轮缘与钢轨作用边接触点的摩擦系数在通常下为0.15〜0

4、.35o而经过涂汕润滑后可降低至0.05〜0.15,防濟效果是非常显著的。可见，在轮轨间实涂汕润滑也是减缓列车侧向通过道岔时尖轨轧伤与磨耗的有效途径。道岔的养维修质虽也直接彩响着轮轨间的磨耗程度，如超过维修保养标准，列午侧向通过道岔时，将增加其摇摆的幅度，加大横向和竖向冲击力，加剧轮轨间的撞击与磨耗，尖轨尖端轧伤的可能性相应增大。除了上述儿方而原因外，机车、车辆轮缘、踏而的技术状态及转向架工作性能的好坏也是导致尖轨磨耗的相关因索。3解决道岔尖轨轧伤及侧向磨耗问题的措施与效果3.1基于上述分析，我们选择在以京广提速北河店车站1#道岔，采取如下综合整治措施，解决尖轨轧伤及磨耗

5、问题（1）在道岔曲线基木轨的前后安设蘑护轨为了加大工作尖轨（指侧向通过道岔时）-侧的轮轨游间，迫使轮轨撞击位置和摩擦始点后移，增强尖轨的抗冲击能力，在该道岔曲基木轨的前肩各安设一根防磨护轨（采用同类型道岔辙叉部护轨）（2）涂汕润滑，全血提高道岔的维修保养质量通过对该道岔的综合维修及F1常保养，消除了失格处所及各类病害，改善了技术状态，同时,安排工区指定专人对尖轨里I」工作边进行定期涂汕（暂定为每周两遍）。（3）另外，还加强了测速工作，以督促列车按应许速度侧向通过道岔。2.2采取了上述综合整治措施后，经过近半年的实践，已取得了比较显著的效果，主要标志是（1）尖轨侧向濟耗速度

6、明显减缓根据现场观测（观测点为尖轨圆曲线起点，即轨头宽度为20毫米处），左股尖轨侧血磨耗速度明显减缓，目前的实际磨耗量仅为采取综合整治措施前使用同样时间磨耗量的四分之一。（2）轮轨撞击位置及摩擦始点后移安设防磨护轨以后，列车侧向通过道岔时，轮轨撞击点（即摩擦始点）从理论上后移4.68加,车轮冲击角相应增大，由于防幣护轨的端部与道岔尖轨尖端相距4.400m,机车、车辆在驶出防磨护轨，进入道岔转辙部份前，仍处于蛇形运行状态，因此，轮轨撞击点（即摩擦点）实际候仪量及乍轮冲击角增大量明显小于理论计算数值。现场观测清处表明：左股尖轨的撞击点及摩擦痕迹的实际后移最为2.2〜2.3m,

7、尚未进入圆曲线部份，车轮冲击角不变。山于轮轨撞击及摩擦始点的后移，避开了尖轨尖端附近的强度薄弱部份，改善了尖轨尖端附近的强度薄弱部分，改善了尖轨的工作环境，缓解了尖轨轧伤及侧向磨耗问题，为延长尖轨的使用寿命找到了一条有效途径。道岔是公务设备突出的薄弱环节之一，单开道岔的木枕道岔尤易出现横向移动病害，致使道岔方向变形。德州诂位于上行正线6#道岔联动的8#道岔，横移病害频繁，道岔导曲线冲击力严重，一度使导曲线上股四根岔枕连续12个螺纹道钉挤断，可见道岔横向移动病害严重，将构成设备故障隐患，甚至危及行车安全。工队为之付出过多方血的努