飞机失速毕业论文

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1、飞机失速毕业论文中国民航飞行学院飞行技术专业学生综合实践报告姓名学号专业年级08级题tl完成口期综合实践报告评阅教师评语实践冃的失速对总行带来不可估量的危害，所以我们要加强对失速的认识及学习，以便及时采取措施，避免飞机进入失速。这样才能在飞行时为我们的飞行安全提供保证。实践内容飞机失速的原因是机翼在人迎角下出现了气流分离，止弯度的机翼，上翼而的流速快，静圧小，但是到了机翼后缘，静压是增人的，这样就形成了一个逆压梯度。翼面上的气流原本是贴着机翼面的，因为逆压的关系，会使得这种层流分离，便变成湍流。迎和(a)增大，原本升力线是儿乎是线性上升，但是分离点也会向机翼

2、前•缘移动，升力作用中心也是前移。到了超过临界迎角之后，因为分离点的前移，升力大大减小，阻力大大捉升，升力曲线突然下降引起的。而左右两翼因种种原因(如侧滑、或构造有微小的不对当机翼迎角(A0A)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼而的气流分离,升力突然大减,阻力突然大增。这就是是失速。注意，失的是升力。减速是因为阻力的增加。飞机速度越低，姿态角及迎角就口然越大，离“临界点”就越近，越容易失速。如图1所示图1失速的原因但事实上，飞机在任何情况下都可能失速，例如对正在高速飞行的特技飞机用机，突然猛拉操纵杆就很容易失速。或进入风切变区的飞机，由于气流作垂直运动，也对能

3、导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速(但这是姿态角是还没有来得及变化，仍然很小的)。町见，飞机失速最根本原因是由于翼表面气流分离造成的。并且失速时常常伴随着螺旋也就是当一侧机翼先于另一侧机翼失速时，飞机会朝先失速的一侧机翼方向沿飞机的纵轴旋转，称为螺旋或尾旋。发牛:螺旋式非估危险的事情，有些飞机在设计制造时是禁止E机进入螺旋的，这样的飞机进入螺旋姿态后，很难改出。可以改出的飞机改出尾旋的基木方法是推杆到底，并向和反方向拉杆，如果发动机以高速运转，必须立即收汕门到慢车，向螺旋相反方向蹬满舵，螺旋停止后，使用失速改平的方法。成功的关键是飞行员的技术和飞机的性能

4、。飞机刚刚进入失速时的速度，称Z为失速速度，飞行形态不同，载荷因数不同，失速的速度人小也不同。也就是不管什么飞行状态，其失速速度的人小均应该根据载荷因数（Ny）来决定。但是由一些所学知识我们还知道，飞机重量增加，失速速度增加;放下增生装置飞机的最人升力系数增加，失速速度相应减小；飞机在平飞转弯中或者盘旋中，随着坡度的增大，対应的速度也增大。失速一般可以分为带动力（或考无动力）失速和水平（或考转弯）失速。带动力于起飞，离地爬升状态有关，无动力失速与进近状态有关。水平失速和转弯失速用于描写飞机开始失速时的0行姿态。要想防止飞机进入失速并及时改出失速，首先需要正确

5、判断E机是否接近或者已经失速。这就是要求当飞机接近失速时，给飞行员提供一个正确无误的失速警告，唤起飞行员的注意，以便及时采取措施，避免飞机进入失速。失速警告分为自然警告和人工警告自然警告可以分为：1驶杆蹬抖动，机身摇晃，飞机结构振动。飞机接近失速时.已开始呈现抖动.这就是失速的警告信号。随着迎角的进一步增大.抖振、摇晃进一步加剧，飞机加速进入失速。作机动动作进入失速的抖振、摇晃要比平飞进入失速更为猛烈，这是因为在飞机接近临界迎角时候，机翼的上表面产生了强烈的分离，产生了大量的涡流。2.失速成迎角接近临界迎角的飞机，当其加速失速时.法向过载或法向加速度会突然中

6、止3.岀现迅速而非指令性的转动，如机翼下坠，机头上仰.俯仰振荡，偏机头等等至于出现哪种运动，视飞机型别各不相同。如歼五飞机由于超过失速迎角以后的升力系数下降和缓，飞行员对失速下坠没冇明显感觉，但对紧接着出现的坡度，偏转和下俯，会看得很清楚。4.飞行速度迅速下降。但如果是向下的机动，如半滚倒转进入失速飞行速度并不致很快减慢。5.无助力装置的飞机，会感到操纵杆舵变轻。操纵开始失常。失速的特性及现象。人工警告：随着机翼翼型设计的改进，流过机翼表面的气流分离大大推迟，飞机失速前的自然警告很不明显。单靠自然失速警告很难防止飞机失速。现在的飞机都安装了人工失速警告，只要

7、形式为：失速警告喇叭，失速警告灯和震杆器。简单來说，飞机失速意味着机翼上产生的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飞机失去了前进的速度。判明失速后，应立即推杆减小迎角，使飞机将低头下沉，肓至获得足够升力飞行。在高度低时发生失速是危险的，高度足够高吋，可以练习失速的改出，改出失速的基本操作是迅速推杆到底采用俯冲姿态，等速度大于等于1.3倍失速速度时，缓慢向后拉杆改出至平飞。但在改出失速前首先的判断是否已经进入螺旋，如进入还耍在改出螺旋之后再进行失速改出。失速警告可以帮助飞行员防止进入失速，若飞行员思想麻痹或者操纵错

8、误，仍有可能使飞机进入失速。因此飞行员应该学会改出失