SS4改型电力机车无压无流原因分析及整改措施

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SS4改型电力机车无压无流原因分析及整改措施1 原因分析SS4改电力机车的牵引特性,是通过电子柜的输出脉冲,控制整流装置晶闸管导通角的大小来实现的。由图1可知,电子柜输出控制脉冲,必须具备以下几个条件:电位器给定信号由1703或1705输入;工况信号由405或406输入;主断路器闭合信号由1810输入;主断路器断开信号由544输入;“预备”信号由1558输入;操纵端信号由419输入;“零位”信号由420输入。电子柜具备以上条件方能形成调制信号,实现机车的牵引或制动功能。常用的无压无流原因分析如下:①“预备”未完成。由于转换开关未转换到位,辅助连锁不导通,制动转换中间继电器560KA常用连锁不导通,劈相机启动继电器567KA常用连锁不导通,1.5级以上530KT连锁不导通,主断路器连锁不导通,预备继电器556KA故障或犯卡等等,均会造成预备继电器556KA不吸合,“预备”灯不灭;另由于线路接触器12KM~42KM未吸合,556KA连锁不导通,监控继电器JK连锁不导通,“预备”灯灭,电子柜也不能收到“预备”完成信号。②电子柜没有收到操纵端信号。一台SS4改电力机车有2台电子柜分别控制2节机车的牵引与制动,同时2台电子柜又相互联系控制,机车发挥功率的大小取决于操纵端电子柜的调制信号。操纵端电子柜能否输出调制信号,取决于电钥匙控制的中间继电器569KA。若由于某种原因造成操纵节569KA得电,其常闭连锁断开了电子柜“操纵端指示信号”的输入,419号线失电,电子柜不会调制信号输出,进级提手柄无压无流。③电位器故障。电子柜未获得操作指令信号,无调制信号形成,也就无控制脉冲输出。④电子柜故障。电子柜内部输入输出插件、脉冲形成、放大等环节插件不良,造成无脉冲形成或输出,单节车无压无流。⑤手柄离开“零位”信号未进入电子柜。提手柄后中间继电器678KA不得电动作,其常闭连锁未收到离开“零位”信号,控制脉冲无输出,单节车无压无流。⑥牵引主电路回路未形成。手柄离开零位,532KT未吸合或连锁不导通,10QP,60QP未合到位或牵引风源压力不足,导致线路接触器12KM~42KM不吸合,主电路回路不能形成,并影响“预备”信号输入电子柜。⑦监控装置误动作。内部继电器JK连锁不导通,电子柜同样不能收到预备完成信号。2 无压无流应急处理办法应急处理办法归纳为:三短接、五确认、二判断。2.1 三短接①确认转换开关转换到位,励磁接触器91KM、92KM全部释放,高级位各辅机工作正常,短接556KA常闭连锁(557—558)。②确认转换开关转换到位,短接操纵节569KA常闭连锁(401—419)。③确认监控装置在正常工作状态,应急时可短接监控装置JK常闭连锁(558—1558)试验。2.2 五确认①用辅台操作试验,判断是否为主台电位器故障。②用电子柜B组试验,判断是否为电子柜A组故障。③检查线路接触器是否吸合。④检测操纵节569KA是否处于失电释放状态。⑤单节车无流,检查该节车678KA是否未吸合。2.3 二判断①判断线路接触器不吸合原因。检查10QP,60QP是否闭合到位(应闭合到位);检查532KT是否未得电吸合,未得电吸合时作相应处理。②判断操纵节569KA误得电的原因。判断569KA误得电的方法:a. 提手轮1.5级以上,通风机自启动,通风机启动后,断开通风机控制开关406SK,通风机不能停转,则为II室电钥匙未断开。b. B操纵节换向手柄在零位569KA不得电,换向手柄离开零位569KA得电,则为另一节车主台或副台司机控制器的换向控制器未槽口对正取出,或司机换向控制器某连锁未断开。应急处理办法:槽口未对正时,将槽口对正再取出换向手柄;否则应断电,拔掉后节车的司机控制器主台和副台下方插头提手柄试验。3 操纵节中间继电器569KA得电解决措施电子柜的操纵端信号是通过中间继电器569KA的常闭连锁送到电子柜内部,在其他条件具备的条件下完成调制信号的形成。若2节机车的569KA均得电,则2节机车的电子柜均无调制信号形成,所以无压无流。由图2分析可以看出操纵节569KA得电的原因主要是后操纵节401a有电,而造成后节车57QS误闭合;二是乘务员换端时换向手柄未槽口对正取出,造成部分触点不断开,换端后操作时一旦换向手柄离开零位,则通过403、404、405或406导通非操纵节机车的401a;三是司机控制器的换向控制器 某连锁粘连不能断开,最终导致操纵节机车569KA误得电动作,此类故障曾发生多起。为此建议对SS4改电力机车控制电路进行改进,其改进电路图见图3,在403-406电路增加了迂回二极管。通过对图3分析,即使非操纵端换向控制器未槽口对正取出换向手柄,或换向控制器某触点不断开,换端后也不会造成非操纵节401a有电,从而可避免操纵节569KA误得电造成无压无流的机破故障现象。1 提出问题 SS4改型机车在东北地区投入运行以来,其零压时间继电器(286KT)常闭辅助触指(215—216)在使用过程中动静触头表面一直存在过烧的现象。由于这对触指动静触头表面的过烧,触指表面逐渐形成氧化膜,因此动静触头间的接触电阻值渐渐地增大,逐渐限制导通电流,从而影响了286KT的得电吸合(因为286KT线圈是通过其本身这对触指供电)。当机车升弓后在合主断时,便造成零压灯闪亮。仅2005年1月—12月期间就发生46起机车零压灯不灭故障,故障率较高,更换286KT后故障现象消失。·此时,若合劈相机琴键开关,就产生无显示跳主断,从而影响机车的正常运行,甚至形成机破。2 原因分析 在原电力机车零压保护电路模拟试验(模拟电力机车网压状态下实际电路)时,发现286KT失电后,其常闭触指(215—216)在闭合过程中,存在动静触指间拉弧,多次(10次以上)试验动作后,这对触指间即有烧痕。在两对常闭触指并接后试验时,同样存在触指有烧痕的问题,因为两对触指在286KT失电动作过程中因触指弹簧作用力不同、行程不同等因素,造成两对触指动作不同步。 当机车升弓合主断后,286KT线圈靠自身常闭触指(215—216)供电吸合,256C帮助286KT达到可靠吸合,同时256C充电至饱和而截止。当断主断时,286KT在两个串联稳压管(截压50V)的作用下迅速失电,其辅助触指(215—216)延时1s闭合。在这一过程中256C向辅助触指(215—216)进行短路放电,造成这对辅助触指动静触头间拉弧,其触指表面因拉弧而烧损,导致前面所述故障的发生。3 零压保护电路的改进 为消除这一隐患,防止286KT辅助触指拉弧烧损,在不影响原有电路作用的前提下,如图1所示,在零压保护电路中串人一个型号为2DP5Hr的
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