3.1配气机构-气门组

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1、第三章配气机构p74第一节概述一、配气机构的功用按发动机每个气缸的工作循环和发火顺序，定时的开启和关闭进、排气门，是新鲜的可燃混合气得以及时的进入气缸，废气得以及时的从气缸排出。并且保证气缸的密封。二、配气机构的形式气门式配气机构由气门组和气门传动组组成。气门传动组因结构不同区别较大。*按气门的布置形式不同，有顶置式和侧置式两种。配气机构的分类按气门的布置形式不同分为顶置式侧置式按每缸气门数不同分为二气门式三气门式四气门式五气门式。按凸轮轴布置不同分为有凸轮轴上置式下置式、中置式按凸轮轴传动方式不同分齿形带传动齿轮传动链条传动气门组

2、是主要零件有：气门传动组主要零件有：最合理的是气门顶置式配气机构（如图所示）燃烧室结构合理、进去阻力小、充气效率高、混合气形成和燃烧过程得到改善。因此提高了发动机的动力性、提高了经济性。侧置式配气机构已经淘汰1、气门的布置形式2.每缸气门数凡是进气门和排气门数量相同时，进气门头部直径总比排气门大（15%-30%)。目的是增大进气门通过断面面积，减小进气阻力，增加进气量。两气门发动机，一进、一排，结构简单，可以适应各种燃烧室，但汽缸换气受进去通道限制，适用于低速发动机。现在高级轿车流行多气门发动机，以提高动力性和经济性。三气门发动机。

3、两进、一排。奔驰S320、丰田2E发动机采用四气门发动机突出的优点气门通过断面积大，进、排气充分，进气量增加，发动机的转矩和功率提高。其次是每缸四个气门，每个气门的头部直径较小，每个气门的质量减轻，运动惯性力减小，有利于提高发动机转速。四气门发动机多采用篷形燃烧室，火花塞布置在燃烧室中央，有利于燃烧。同名凸轮排成两列，有一根凸轮轴通过T型驱动件打开气门同名凸轮排成两列，由两根凸轮轴分别驱动进、排气门曲轴轴线四气门发动机五气门发动机三个进气门、两个排气门。在增大进气量上优于四气门发动机，但结构复杂。捷达EA113、三菱3G81发动机

4、采用3、凸轮轴的布置形式下置中置上置（1）凸轮轴下置的配气机构优点：是凸轮轴离曲轴近，可以简单地用一对齿轮传动，缺点：零件多，传动链长，整个机构的刚度差-在发动机高速时，可能破坏气门的运动规律和气门的定时启闭。气门传动组零件多。（略）气门打开、关闭原理（p77）凸轮轴由一对正时齿轮直接驱动。大型汽车大多采用这种结构。（2）凸轮轴上置配气机构高速发动机大多采用这种结构。如图所示。气门传动组省去了好多零件（略）顶置凸轮轴--有气门摇臂、气门挺杆结构原理（CA488采用）没有气门摇臂，只有气门挺杆的结构（桑塔纳等采用）V型发动机凸轮轴顶置

5、驱动图（3）凸轮轴中置式配气机构凸轮轴位于气缸上部。可缩短推杆的长度，减小往复运动的惯性力。采用一对正时齿轮中间加入一个中间齿轮传动或链条传动。V型发动机凸轮轴中置驱动图4、凸轮轴的传动方式（1）齿轮传动。凸轮轴下置、中置的配气机构大多采用。中置的凸轮轴一般三个齿轮，中间的为“惰轮”（2）链条传动链条与链轮的传动特别适用于凸轮轴上置的配气机构链传动的主要问题是其工作可靠性不如齿轮传动。其传动性能在很大程度上取决于链条的制造质量。导链板张紧机构（3）齿形带传动近年来齿形带传动代替了链条传动。它可以减小噪音、减轻质量，降低成本。&&&上

6、置双凸轮轴布置（多气门式发动机）（补充）特点：使用两个凸轮轴分别驱动进气门和排气门在凸轮轴驱动气门的方法上，传动力用的摇臂将变短，有的甚至可以省去摇臂，直接使用凸轮轴驱动气门。两根凸轮轴分别驱动的布置形式还加大了气门布置的自由度，使火花塞很容易布置在两根凸轮轴之间，也即布置在气缸的中央。双凸轮轴结构有利于布置更多的气门，气门数多，能提高发动机的进、排气效率，可以进一步提高压缩比，提高发动机的转速。V型发动机凸轮轴顶置驱动图四冲程发动机曲轴转两圈完成一个工作循环，进、排气门均开闭一次。所以不论凸轮轴采用什么传动方式，曲轴与凸轮轴的传动

7、比均为2：1。为了进、排气门的开闭规律符合发动机工作循环的要求，在正时齿轮、链轮、齿带轮及齿形带上都有正时标记。安装时必须按要求对准记号。&&&摇臂驱动方式&&&摇臂驱动方式通过选择摇臂两段的长度比来改变气门升程的大小．结构优点：气门间隙的调整方便缺点：与直接驱动方式相比，摇臂驱动的机构比较复杂，使气缸盖总成结构不紧凑，尺寸较大，另外，在发动机转速过高时，摇臂还容易产生挠曲变形。&&&摆臂驱动方式比摇臂驱动方式刚度更好，更有利于高速发动机，因此在轿车发动机上的应用比较广泛。三、气门间隙气门间隙：发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，

8、气门与传动件之间的间隙。气门间隙表现为：一是气门摇臂与气门杆尾端的间隙；二是凸轮与气门尾端的挺杆之间P81气门摇臂与气门杆尾端的间隙暂时休息片刻第二节气门组组成：……作用：保证气门能够实现气缸的密封。一、气门组的结构1、气门气门的工作