高速道岔基础

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1、高速道岔基础道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路设备，是铁路轨道重要组成部分。道岔是线路的薄弱环节，是影响列车行车速度和安全关键之一。在高速铁路中，道岔有其十分重要的特殊地位。高速道岔在功能上和结构上与常速道岔相比，虽没有原则上的区别，但它们的安全性和舒适性要求更高。近年来，各国铁路根据高速运行时机车车辆与道岔的相互作用的特点,对高速道岔的平纵断面、构造、制造工艺、道岔范围内的轨下基础及养护维修均进行了大量的研究，设计和制造出一系列适用于不同运行条件的高速道岔。高速道岔分两类:一类是适用于直向高速行车的道岔。这类道岔不仅使用在新设计的高速线路上,以保证列车直向高速通过,并

2、可用于由普通线路改建为高速铁路的线路上，使车站平面布置变动减少。这类道岔一般为常用号码道岔。另一类是直向和侧向都能通过高速列车的大号码道岔。它们一般铺设在新建的高速线路上以及旧线改建时列车需要高速通过的部位。以下从平纵断面和构造方面来介绍我国及国外高速道岔的主要特征。1.平纵断面方面(1)导曲线线形以圆曲线为主，也有少数采用变曲率曲线的，如法国用于渡线的UIC60轨tanO.0154(1/65)道岔的导曲线采用单支三次抛物线，半径最大处位于导曲线终点(曲线形辙叉跟端)，侧向容许通过220km/h(改善型为23Okm/h)o瑞士铁路在UIC-54E1:25道岔中采用螺旋曲线。另外，德、英

3、、意等国铁路也有采用缓和曲线作导曲线的。(2)采用大半径曲线形尖轨，从尖轨尖端到最大可能冲击断面的半径较导曲线部分为大。尖轨与基本轨工作边在平面上多为切线行，这样可以减小列车逆向进入道岔侧线时的冲角。轨距设置无论直股或侧股轨道,从区间轨道一致。一些国家曾一度缩减规矩设置尺寸，如法、德、前苏联的单开道岔轨距分别缩减2-5mm不等。但近期设计的道岔又有恢复原轨距的趋势。根据车轮滚动面及辙叉外形尺寸相互位置的分布情况，经数理统计分析，提出了优化的辙叉纵横断面。(5)采用可动部件辙叉(如可动心轨、可动翼轨或其他可动部件)消灭有害空间。(6)在大号码道岔中导曲线外轨设置超高。有些国家的道岔设置轨

4、底坡或轨顶坡，以进一步改善乘车舒适度。(7)大号码道岔全长大大增加，法国的65号道岔全长为208.44m,德国的42号道岔全长为154m,瑞士的28号道岔全长为100mo1.结构方面新型高速道岔在构造上采用了一系列加强措施。(1)在基本轨与尖轨的贴靠部位，对基本轨轨距线以下的轨头下颛作1:3的刨切，以获得藏尖式结构。这种措施对确保逆向行车安全，防止尖轨尖端被轧伤，并使尖轨在动荷载作用下，能保持良好的竖向稳定是十分有效的。在可动心轨辙叉中，心轨与翼轨的贴靠部位同样采用这样的结构形式，对心轨尖端也起到良好的保护作用。(2)采用高度比基本轨矮的特种尖轨钢轨加工成尖轨，尖轨为弹性可弯式。尖轨根

5、部轧制成与普通相同的截面，与连接轨直接焊接相连。尖轨根部方局部刨切的，也有不作刨切的，这样可以大大提高转辙器的稳定性和可靠性。(3)大号码道岔的尖轨一般较长，为保证尖轨转换可靠及扳动到位，常使用多根转辙杆。如法国UIC60轨tanO.0154道岔,尖轨长57.50m,采用6根转辙杆。德国UIC60轨1:26.5道岔，尖轨长31.740m采用4根转辙杆。在尖轨下设置了尖轨扳动时的减摩擦装置。(4)采用特种断面的护轨钢轨。护轨轨面高于基本轨，这样可增加护轨与车轮的接触面，更有效地引导车轮，减少心轨的磨耗。(5)焊接道岔部位的接头，采用了无缝道岔，能提高高速列车过岔时的走行平稳性。(6)在道

6、岔范围内使用新型轨下基础，以便和区间线路的轨下基础类型一致。下面先了解高速道岔的一些设计理论和结构技术：因此，高速道岔具有高安全性和高平稳性。在联调联试时，道岔通过速度超过设计速度10km/h试运行。同时，高速道岔制造具有以下特点：1•加工精度高；2.专门工艺、工装；3.厂内逐组组装；4.专门的原材料(如钢轨采用50m长定尺60D40道岔专用轨，护轨采用33kg/m槽型钢制造)在养护维修方面，高速道岔具有以下特点：1.检查内容多，标准要求高；2.维修工作量小(如我段铺设的GLC(07)004P60-1/18道岔)，维修坚持“预防为主、防治结合、严检慎修”的原则。坚持精确检测、全面分析、

7、精细修理的过程控制。3.重视道岔钢轨的修理：轨面要求高平顺，在运营前要全面打磨，消除原始不平顺,并制定周期性的钢轨打磨制度等。我们在简单了解高速道岔,尤其是道岔检查、修理要求和病害我们在简单了解高速道岔一些技术特点和结构特点后，重点是掌握高速道岔的养护维修，尤其是道岔检查、修理要求和病害处理方法。