中部地区公交全域化发展状况评估及对策研究.pdf

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15、i{；{螅㈦!DOI：10．39696．issn．1003—1154．2015．04．025中部地区公交全域化发展状况评估及对策研究口李学文徐丽群(上海交通大学安泰经济与管理学院，上海200052)[摘要]中部崛起离不开公交全域化，但城市公交资源的供需差距日渐突出，影响了城市公交的全域化发展。通过选取中部六市的公交运营数据，对六市公交全域化发展状况进行了评价，

16、分析了基本特征和发展状况，并提出了对策建议。[关键词]公共交通；公交全域化；中部地区；城市公交[中图分类号】U492．4"31；F292[文献标识码]A[文章编号]1003-1154(2015)04-0073-03随着社会经济的高速发展，城市的政治、经济、科技、文化等领域的可持续发展离不开完善而高效的公交全域化体系。城市公共交通行业的发展对整个社会经济发展影响深远，成为衡量一个城市现代化程度和经济实力的重要标志。完善的公共交通基础设施和优秀的公共交通运营管理水平，也成为评价城市可持续发展的重要指标之一。但是，

17、城市公交资源供需矛盾带来的交通拥堵、环境污染等问题却制约了城市公交全域化的发展脚步。近年来。随着中部崛起战略的深入，中部地区公交行业取得了长足进步，然而。高速发展的背后离不开对公交全域化的客观评价，如何评价公交全域化成为公交管理者面临的首要问题，也成为公共交通研究领域的一个重要课题[1，⋯。公交全域化是指在特定时间维度和特定区域内实现城乡客运一体化，消除城乡二元结构，达到全域基本公交服务均等化．最终实现城市、城郊、城乡、乡镇公交客运一体的全域发展状态。理想的公交全域化是以城市公交为中心城乡一体的公交体系．未来

18、城乡公交协调发展必然会成为未来城市的发展趋势和战略抉择。公交全域化发展还存在众多机遇和挑战．实现全域化之路任重道远。本文基于中部地区六市的公交运营数据．对公交全域化发展状况进行了评价，分析了公交全域化的基本特征和发展状况，并提出了对策建议。一、模型与方法对公交行业的评价常采用数据包络方法(DEA)‘3川，融合自评和互评思想的交叉效率评价方法。因为能缓解DEA方法最优权重选择时的灵活性而受到欢迎。鉴于交叉效率的重要性，许多学者对其进行了更为深入的研究和扩展。但是。当评价的决策单元间存在竞争关系时。利用交叉效率进

19、行评价显然并不合理[5】。为解决这一问题，本文在博弈交叉效率模型上。提出用改进模型对公交全域化做评价。假定有n个决策单元．每个决策单元消耗m种投入并生产s种产出，对于射个决策单元伽∽U=1，2，⋯，rt)，记其第i种投人和第r种产出分别为茹．i(i=1，2，⋯，m)并'gyq(r=-I，2，⋯，s)。对任意被评价的决策单元DMUu，利用其在ccR模型下的效率值吃定义脚f∽的交叉效率为：％=芝西廑y-g，dj=1，2，⋯，n．。所有％的交叉效率均值为亏=∑E驴。当决策单元间存在竞争时，定义D肘U相对于DM％的博

20、弈交叉效率值为㈦：％：堇s坝dmpd产，，d=1，2，⋯，，l。其中西和l，：是CCR模型的可行权重。本文采用的改进博奕交叉效率模型如下：max堇西(乏％)毫巧(蓦％)+善s如d(再n％)=n，毫略。一笔也≥叫=-幺⋯^[基金项目]国家社会科学基金重大项目(12&ZD203)；国家社科基金一般项目(14BSH032)2015年第41ti]困Old乏vd讨一∑屯≤o，心，p“≥0，i=1，2，⋯，m，r=-I，2，⋯，s．(1)其中a．≤1，U=1，2，⋯，凡)是参数，模型(1)对所有决策单元使用相同的限制条件

21、．有利于对决策单元进行区分，能保证效率值的惟一性，并且效率值所依赖迭代算法的收敛速度并不随决策单元的增加而减弱。通过迭代得到模型(1)的效率。当t=l时，令a．=一=弓，对于删q，令《“={甍毛肛d。*(吁t)yo,t=2，3，⋯，当接连两次a．之差小于某个给定正数时(本文取占=JD。)，算法终止。二、中部城市公交全域化发展状况评估(一)公交全域化的基本特征公交全域化是城乡公交一体的最终目标。包括三个基本特征。1．公交服务均等化。城乡一体的公交全域应努力做到城乡公交服务均等，城郊、城乡、乡镇的所有出行者都能获

22、得无差别的公交服务．包括票价及优惠政策、公交运营时段和频率等。目前，由于城乡经济发展不均衡。在服务均等化过程中不可避免的存在一定的城乡差距．政府应该尽力消除城乡公交服务差距。有鉴于公交市场的特殊性，政府需要对公交服务均等化提供政策和财政上的支持。2．公交规划一体化。在城乡发展中整体规划公交全域。城乡公交基础设施建设是引导公交全域化的必由之路，是公交全域化的基础。考虑到城市公交投入时间较长，政府应该前