09内河钢规宣贯-船体.ppt

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1、2009《钢质内河船舶建造规范》宣贯船体部分一、09《钢质内河船舶建造规范》修改换版的背景1、随着内河航运的发展及长江黄金水道的开发与建设，内河船舶大型化已成发展趋势。原规范建立在经验性的“比较强度理论”基础之上，以基本剖面模数作为船舶总纵强度衡准的方法，已不能适应船舶大型化后保证船舶结构安全的需要。2、随着内河造船、航运业的发展，特殊船型、特殊结构的采用越来越多，由直接计算来校核船体结构强度已成为规范不可缺失的内容。3、02“内规”在使用过程中反映出一些不适应或不合理的问题，需要进行必要的修改。二、09《内规》的基本架构1、将原《钢质内规船舶入级与建造规范》

2、（2002）中的船舶入级内容剥离，使规范名称改为《钢质内规船舶建造规范》，以理顺船舶的法定检验与船舶入级的关系。2、将原《钢质内规船舶入级与建造规范》（2002）中的“第4章船舶振动”删除，相关要求按中国船社的《船上振动控制指南》（2000）进行计算评估。3、将原《钢质内规船舶入级与建造规范》（2002）中的“第5章航行冰区船舶的加强”删除，将其内容作为09《内规》第2章的18节。4、将原《钢质内规船舶入级与建造规范》（2002）中的“第9章双壳船船体结构补充规定”、“第12章集装箱船船体补充规定”及“第13章单舷长大舱口船船体结构补充规定”等相同结构特征船舶

3、的要求，整合为09《内规》的第8章大舱口船船体结构补充规定。5、为适应内河船舶的发展，增了“第13章自卸砂船船体结构补充规定”和“第14章结构强度直接计算补充规定”等两个新章节。1、总纵强度衡准1.12002（78）“内规”总强度衡准理论分析：原“内规”总纵强度是建立在比较模数基础上的总强度衡准。即，以经过长期航行实践，认为在总纵强度和刚度方面较好的现有船舶作为标准，来确定允许的基本剖面模数标准。（1）选择经多年运营证明是安全的现有船系列作为统计“样本”；（2）计算各船的Wi值；（3）以LiBiDi为横坐标，Wi为纵坐标作Wi的分布状态图。以90％以上的被统计

4、船舶剖面模数的分布规律，做出许用的剖面模数曲线：W0∝f(LBD)，即确定出了内河船舶的总纵强度标准。三、《钢质内规船舶建造规范》（2009）船体部分主要修改内容（4）为描述“许用剖面模数曲线”使其表现为船舶主尺度的函数，假定船舶的总纵弯矩变化规律为：，并根据等值梁理论的基本强度关系：，通过调整许用应力［σ］的值（采用试凑法），使计算所得的值与统计的许用值相吻合，从而给出规范要求的基本剖面模数Wo的计算公式为：（5）原“内规”在总纵强度研究中所采用的许用应力［σ］，仅是一个连接、协调主尺度与许用模数之间关系的一个媒介和扛杆，是相对强度的量值体现。［σ］不是衡量

5、船舶实际强度的标准。所以，原“内规”的总纵强度是一个“比较强度”，总强度公式本身不反映船舶的实际强度水平。（6）原内河规范的总纵强度衡准是建立在以实船统计为基础的“比较强度理论”之上的，其最大的缺点或不足是：其一，所确定的强度标准，完全依赖于对实船的统计分析。当船型或船长及主尺度比超出被统计船的范围，所确定的强度标准将不再适用。其二，按“比较强度理论”确定的总强度标准，不反映船舶的实际强度水平，纯属实船的经验性总结。对船舶仅进行结构强度的安全控制，并不追求结构的优化合理，故其对总纵强度衡准的科学性、合理性不足。（7）由于仅以剖面模数作为对总纵强度的控制并不完善

6、，为了保证船舶的总纵强度安全02《内规》采用了多种补充控制要素，如甲板半剖面积、主尺度比（）及强力甲板和船底采用纵骨架式等。（8）随着内河航运的发展及长江黄金水道的开发与建设，内河船舶大型化已成发展趋势。在新船型的开发、换代周期大为缩短，船舶结构理论及工程计算手段快速发展的今天，原规范仅以实船统计所获得的“基本剖面模数”，作为对船舶总纵强度的控制，已不能适应船舶大型化、新船型开发及对结构进行优化设计的需要。故应对原“内规”的总纵强度衡准做出必要的补充。1.2《09内规》对总纵强度衡准的修订：1.2.1对船舶总纵强度的衡准，由原来的仅控制船中部的剖面模数，改为除

7、控制船中部剖面模数外，还需依据等值梁强度理论补充校核船舶的总纵弯曲应力及甲板、船底板的屈曲强度，以适应内河船舶大型化、转业化和多用途化发展的需要。（见第2章2.2.4、2.2.5、2.2.6）（1）船体梁上下翼板的静水弯曲应力应满足：（2）船体梁上下翼板的波浪合成弯曲应力应满足：（3）重载甲板船总纵弯曲应力应满足：（4）长大舱口船的弯扭合成应力应满足：（5）船体梁的弯曲剪应力应满足：（6）船体梁上下翼板及腹板的屈曲强度应满足：1.2.2确定了总纵强度校核的计算工况：（1）满载工况：出港、到港；（2）空载（加压载）工况：出港、到港。（3）多货舱船最不利的隔舱装载

8、工况。（4）载货区域首1/4区域内，平