广州地铁一号线公园前站环控设计

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1、广州地铁一号线公园前站环控设计-基础理论广州地铁一号线公园前站环控设计-基础理论1、概述　　广州地铁一号线主要为东西走向，大部分穿过老城区，全长18.48公里，南起西朗站，东至广州东站，共设14个地下站和两个地面站。投资总概算为127.15亿元人民币，主要设备从德国、英国、日本、美国等国家引进，整个系统达到80年代末、90年代初国际先进水平，设计最高车速为80公里/小时，平均运行速度为35公里/小时，最小发车间隔2分钟，可满足2023年的预测客流量。　　公园前站位于广州市文化、商业、金融、贸易中心的中山五路地段，是广州市轨道路网规划中一、二号线的立交换乘车站，该站创造性地采用一岛

2、两侧的站台形式，是东南亚目前最大的地铁换乘站。　　2、地铁环控系统主要功能　　地铁环控系统是通过对影响环境的空气温度、湿度、空气流速和空气品质等主要因素的控制来创造一个适于地铁设备正常运转、人员安全舒适的人工环境：　　在列车正常运行时，排除余热余湿，提供人员所需的新风量，为乘客和工作人员提供一个适宜的人工环境，满足站内各种设备正常运转所需的温、湿度要求；　　列车阻塞在区间隧道时，向阻塞区间提供一定的通风量，保证列车空调等设备正常工作，维持车厢内乘客在短时间内能接受的环境条件；　　在发生火灾事故时，提供迅速有效的排烟手段，给乘客和消防人员提供足够的新鲜空气，并形成一定的迎面风速，引

3、导乘客安全迅速地撤离。　　3、地铁环控系统设计特点　　3.1车站空调负荷受外界气象影响小　　根据有关资料，地铁车站空调负荷主要由以下几方面组成：列车本身发热及列车空调冷凝器散热约占74%，车站照明、广告灯箱的灯光负荷约占6%，自动扶梯、售票机、检票机等动力负荷约占5%，乘客散热约占15%.由此可见，地铁车站的主要热源来自列车本身，受外界气象条件影响较小。　　3.2某些设计参数的确定不同于民用建筑　　在地铁设计中，确定夏季空气调节新风的室外计算干球温度时，采用“近20年夏季地下铁道晚高峰负荷时平均每年不保证30h的干球温度”，而不采用《采暖通风与空气调节设计规范》（以下简称“暖通规

4、范”）规定的“采用历年平均不保证50h的平均温度”，因为暖通规范是主要针对地面建筑工程的，与地下铁道的情况不同。暖通规范的每年不保证50h的干球温度一般出现在12～14时，而据地铁运营资料统计，此时地铁客运负荷较低，仅为晚高峰负荷的50～70%，若按此计算空调负荷，则不能满足地铁晚高峰负荷要求；若同时采用夏季不保证50h干球温度与地铁晚高峰负荷来计算空调冷负荷，则形成两个峰值叠加，使空调负荷偏大。因此采用地下铁道晚高峰负荷出现的时间相对应的室外温度较为合理。由此根据气象资料统计得出广州地铁空调室外新风计算干球温度为32.5℃，比暖通规范中规定的33.5℃低约1℃。　　又如室内参数

5、的确定，地铁车站空调属舒适性空调。一般情况下，乘客从进站、候车到上车在车站仅3～5分钟，下车出站约需3分钟，其余约3/4的时间在车厢内。因此车站的空调有别于一般的舒适性空调。既然乘客在站厅和站台的时间特别短，只是通过和短暂停留，为了节约能源，只考虑乘客由地面进入地下铁道车站有较凉快的感觉，满足于“暂时舒适”就可以了，而人们对温度变化有明显感觉的温差为2℃以上，因此广州地铁一号线站厅夏季的空调计算温度取30℃（比空调新风室外计算温度32.5℃低2.5℃）；站台比站厅低1℃，取29℃；而车站管理用房等，由于工作人员长时间在里面工作，取27℃；列车车厢中取27℃等。　　3.3噪声控制难

6、度大　　地铁的噪声源主要有：列车运行时的噪声，这是站台的主要声源，当列车以60km/h运行时，噪声约为100db（A），因此隧道内列车通过时噪声在100db（A）左右，而当列车进、出站台时使得站台噪声在75db（A）以上，但时间不长；其次为风机的噪声，它主要是站厅及地面风亭的声源，对站台影响较大，这部分噪声主要以中、低频为主的宽频带噪声，一般声功率级都在100分贝以上；其他如变压器、水泵、制冷机等为次声源。　　在消声处理方面，对控制难度大的列车噪声只在建筑方面作相应处理；对可控声源风机等在其进、出口上均设有消声器，以满足规范要求；对水泵、制冷机等次声源均设有减震措施。　　3.4排

7、烟系统设计尤为重要　　由于地铁是人员密集的地下建筑，而且相对来说地下车站直接出入地面的出口较少且距地面较远；另据国内外的资料分析，发生火灾时造成的人员伤亡，绝大多数是被烟气熏倒、中毒、窒息所致。因此排烟设计在地铁中显得很重要。　　排烟系统的设计原理为：当站厅或站台发生火灾时，要对火灾区进行迅速而有效的机械排烟；当列车在隧道发生火灾时，要对发生火灾的隧道进行机械送风和机械排烟；当列车事故阻塞在隧道中时，要对事故点进行机械送风。　　但与民用建筑相比，地铁排烟的某些要求又有所不同。如地