公路桥梁加固施工技术分析.pdf

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1、公路桥梁加固施工技术分析徐小卫(马鞍山市公路管理局，安徽马鞍山243000)摘要：我国大部分公路和市政桥梁都是建国后所建的，一般桥龄都是在20年以上，随着时间的不断推移，目前已有为数不少的桥梁混凝土开始老化并伴有损伤积累，承载能力及耐久性明显下降。本文主要是结合当前桥梁加固技术的现状，阐述了桥梁常见病害及其成因、加固主要技术途径及加固方案的确定方法。关键词：公路桥梁工程加固1桥梁加固的原因桥面板间伸缩间距的施工误差；后浇筑料的管理不1．1加固目的良；伸缩装置安装的不好；桥面板浇筑不良；支承台做的(1

2、)增加桥面宽度，提高交通运行能力。不好等。(2)提高技术等级，增加桥梁的承载能力，满足现(3)其他因素代化运输的要求，特别是大型重型车的与日俱增，对于车辆荷载及频率加大；桥面板老化：后浇筑填料老提高技术标准和承载力，在旧桥加固与维修中、成为首化：桥头前后桥面凸凹不平；桥面清扫不彻底；支座、桥位考虑的因素。墩异常；灾害事态发生。1．2加固原因2桥梁加固施工方法(1)设计方面2．1增大截面法桥面板板端刚度不足；伸缩缝装置本身刚度不足；增大截面法是一种增大构件截面面积和配筋的传伸缩装置锚固构件强度不足：过

3、大的伸缩量；后浇筑填统加固方法。广泛应用于混凝土梁、板、柱的加固。这料选择有误；伸缩量计算有误等。种方法的主要优点有；施工技术难度小，对施工的条件(2)施工方面和人员要求都不高，几乎不需要特殊的技术和加固设本次微循环规划数据统计表环体系。面积道路长度道路网密度6结论(平方(公里)(公里／平方公里)公里)快速主次支路快速主次支路通过对南昌市老城区进行交通微循环路网规划，形路干道干道路干道干道成合理、规范的城市道路网结构，形成合理的交通微循第一区域6．282．8310．8711．5223．150．451

4、．731．833．87环体系。第二区域14．193．8028．7428．1775．530．272．031．985．32局部地区的路网进行补强，居民出行方便，交通流第三区域1O．2212．3810．939．2324．361．211．070．902．38有序转换。合计3O．69l9．015O．5448．92123．040．622．660．974．01充分发挥支路微循环系统的作用，加强了支路系统级配比一1．002．662．576．47一一一一对于道交通的分流作用。整个研究区域的路网级配比有较大提高，与规范

5、级交通组织更加完善，交叉口节点顺畅，延误缩短。配(1：3：4：10)相比更接近。支路网系统各项指标均有所提高，路网密度达到2．58公里／平方公里，接近规参考文献范值(3．0～4．0公里／平方公里)的下限。[1]GB50220--95城市道路交通规划设计规范[S]通过对南昌市老城区进行交通微循环路网规划，形成合理、规范的城市道路网结构，形成合理的交通微循．——156．-——总第116期江西建材3／2011备；可广泛用于一般梁、柱、板、墙等混凝土结构；在结构同，预应力拉杆又分为三种，即水平拉杆、下撑拉杆

6、和组允许的情况下，增大截面法可以大幅度地提高构件的承合式拉杆。水平拉杆使用在正截面受弯承载力不足的载力以满足设计要求。但其缺点也是相当明显的，主要加固，同时可减小梁的挠度，缩小原构件的裂缝宽度。有增加构件的自重，尤其是加固梁的时候，自重的增加下撑式拉杆适用于斜截面受剪承载力、正截面受弯承载对梁影响非常大；工作量相对较大，加固周期太长，而且力均不足的受弯构件加固同时又可减小梁的挠度，缩小还需要湿作业，养护起来比较麻烦；需要较大的作业空原构件的裂缝的宽度。组合式拉杆一般用两根水平拉间，甚至需要完全清空建

7、筑物，加固后对外观影响较大。杆，两根下撑式拉杆，使用于正截面受弯承载力严重不2．2粘贴钢板加固法足而斜截面受剪承载力略为不足的加固，同时也可减小外部粘贴钢板加固法是一种把钢板粘贴在构件表受弯构件的挠度、缩小裂缝的宽度。体外预应力法具有面的常用的加固方法，通过外粘的钢板提高构件的承载以下优点；预应力索布置在混凝土外，便于检查、养护、力、刚度。该方法的主要优点有施工速度较快，一般花更换，梁体截面削弱小，索力可检测、能够多次张拉，可二天左右的时间即可把粘贴的钢板加压固化。和增大以充分发挥预应力索的效益；应

8、力变化幅度小，疲劳影截面法相比，它占用的空间很小，钢板的粘贴位置比较响小。由于其与混凝土截面变形不协调，索力增量均灵活，除了在梁底粘贴可以提高受弯承载力外，在两侧匀，体外索因轴向应力变化引起的疲劳较小；在自重增粘贴也能提高受剪承载力，这些位置的粘贴不但可以提加很小的情况下，能大幅度改善和调整原结构的受力，高承载力还可以封闭及限制结构的裂缝。粘贴钢板的提高承重结构的强度和抗裂性；可以在不限制通行的情缺点主要为对施工人员的素质要求比较高，施工需要由况下进行加固施工，对桥梁