红泥岩施工技术总结.doc

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1、济源至邵原高速公路工程JSTJ-7合同段路基填筑施工方案邢台路桥建设总公司济邵高速JSTJ-07项目经理部2006年10月18日目录一、利用红泥岩强夯填筑路基施工总结二、路基各填筑方案工程量汇总三、路基各填筑方案工程造价分析利用红泥岩强夯填筑路基施工方案总结一、编制依据1、现行的公路工程设计及施工规范、标准、规程；2、济邵高速公路两阶段设计施工图；3、济邵高速公路业主及监理的函件、指令、纪要等；4、国内外已有的强夯填筑路基科研成果及施工经验；5、利用红泥岩强夯填筑路基试验段及小范围推广施工情况及数据采集成果；6、我单位拥有的技术能力和相关资源。二、工程概况济邵高速JSTJ-07合

2、同段起止桩号为K30+500—K34+700，全长4.21公里，全线总挖方量约88.3万方，总填方量约47.6万方。本合同段所经地区主要为剥蚀丘陵地貌，相对高差大，地质复杂，表层覆盖层为强风化红色粉砂质泥岩及黄河台阶地少量低液限粘土，下部是强度较高的黄色砂岩（分布较少）和红色砂质泥岩（分布较多）为互层状（与线路成135°-175°斜向、坡度10°-22°）分布，节理比较发育。三、强夯的作用由于红泥岩（刚爆破出的红泥岩强度较高）具有极强的风化崩解、遇水软化、强度降低等特性，不宜作为路堤填筑材料，否则将不可避免会出现路基沉陷、边坡滑坍等严重的工程质量病害。济邵高速线路及周围此类岩石分

3、布范围较广（除我标段外，其他标段也存在此类情况）。若将沿线施工开挖的红色粉砂质泥岩全部弃置不用，而远借其它材料填筑路基，则会大大增加工程造价，同时弃方及借方还会破坏植被及占用大量耕地，不利于环境保护。为了确保工程质量，有效处理利用红泥岩，从而降低工程造价，保护生态环境。我项目经理部在中国公路工程咨询总公司红泥岩路基课题研究组的指导下，设立了专业施工队伍，组织专门实施试验段的人员和机械设备，对红泥岩填筑路基进行了强夯处理试验段施工及小范围推广。四、施工概况我标段于2006年7月25日～2006年8月5日在中资公司课题组的指导下，在K34+510～K34+670段进行了强夯试验段的施

4、工，并根据审批的总结方案，在K32+535～K32+817段进行了小范围的推广应用，每层填筑松铺厚度按1.5m进行控制。五、强夯主要参数的确定1、夯击能夯锤自重10T，夯锤直径2.3m，夯锤落距10m，每击的夯击能为1000KN·m。2、夯击遍数夯击遍数一般通过每夯坑的夯沉压缩量来确定，我国目前已有地基处理强夯控制标准，为两击的夯沉量平均值≯5cm，为了更好的确保路基的填筑质量，我们按照每夯点的夯击遍数依据最后两击的夯沉量平均值≯3.5cm及单值≯5cm来确定。一般夯击9遍左右即可达到标准要求。3、夯点布置合理的夯点间距可大大提高强夯的加固效果，夯点间距的布置是否合理与夯击效果和

5、施工费用直接相关，夯击点间距一般根据路基土性质和要求加固的深度而定。夯点间距过大，使各夯点间的土体得不到有效加固；夯点间距如果过小，在夯击时上部土体向已经夯成的夯坑中侧向推挤，从而造成坑壁塌陷，夯锤歪斜或倾倒，进而影响夯实效果；采用夯点搭接的方法往往使后续强夯扰动前期强夯已形成的固结稳定状态，从而降低加固效果。根据国内外已有的工程经验，夯点间距一般为1.5～2.5倍夯锤直径，强夯施工中我们采用夯点间距为33m梅花形布置。根据国内外多年来的强夯理论研究，在一定深度范围内，强夯的有效加固范围呈45o角度向下向外扩散（如下图），两夯点之间未夯实部分为三角形（阴影部分），最大深度约为35

6、cm，因填筑上层时是以下层夯坑标高为基准，故未夯实部分实际全部位于上层的有效加固范围内，另上下层的夯点布置应错开，不能上下重叠，使上层夯点位于下层两夯点间隙部位，从而更充分保证了整体夯实效果。七、强夯施工检测结果（一）、试验段检测成果在试验段检测时，为了可以收集更多的数据，以证实强夯方案的可行性，在强夯施工完成后，进行了表面整平，并进行了相对沉降量、动力触探、弯沉、固体体积率、虚铺系数各项指标的检测，结果如下：1、夯沉量：检测记录每夯点每击的相对沉降量，最后两击夯沉量平均值不大于3.5cm及最后二击每击夯沉降量极值不大于5cm，达到上述要求，虚铺1.5m的夯击次数约为9击左右，总

7、夯沉量约50cm左右。2、相对沉降量：采用20T振动压路机强振2遍，观测各布置点前后的高差。所有检测点均≤2mm，检测记录表后附；3、动力触探：采用锤重为63.5kg的重型触探仪进行检测，锥入10cm的锤击数为14—21之间；4、弯沉值：平均弯沉值为94.4×10-2㎜，代表弯沉值为142.2×10-2㎜；5、固体体积率：挖坑检测，颗粒嵌挤密实均匀，由上至下进行固体体积率检测，上下层差值不明显。平均固体体积率达到85%；虚铺1.5m固体体积率平均值为85.2%，虚铺1m固体体积率