地铁周边城市设计原则与案例实践

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1、RESEARCH研究地铁周边城市设计原则与案例实践李向华围绕地铁站点周边进行土地开发的模式源极其有限，政府大力发展地铁和巴士等公共交通，同时将站点周边用已经成为国内大中城市建设的趋势，地铁站地和站点一起综合开发，这一政策进一步促使TOD在香港得到良性发点周边的开发是TOD开发模式的主要内容，展。新加坡城市的环状布局也是公共交通导向的城市布局。站点周边的城市设计是这一模式成功实践的我国大、中城市的人口密度远远高于欧美国家的绝大多数城市，而前提。基于对TOD模式概念了解、发展现且在中国的城市发展历史上，城市

2、形态长期维持着单一中心的密集发展状分析，本文提出地铁站点周边的城市设计模式，土地利用模式则是混合型的，因此，中国城市比欧美城市更具有原则，并结合实践项目，分析如何实现这些发展TOD的优势。但中国的国情决定了土地利用和交通建设需要明确的原则。政策导向，不能完全市场化、自由化，因此中国城市TOD发展主导因素TOD概念产生背景是政府的推动措施。TOD（TransitOrientedDevelopment，核心问题与城市设计原则公共交通导向开发）概念起源于美国，始于20站点周边的土地开发建设合理与否是建设一个成

3、功TOD的关键，因世纪80年代，产生背景是美国城市蔓延。20此站点周边的土地开发城市设计尤为重要。结合中国城市发展现状和国世纪60年代美国小汽车成为家庭主要出行方式，以小汽车为交通出行工具导致城市布局蔓延、土地利用资源不可持续性、政府对市政基础设施投入加大、财政难以支撑、交通出行次数增加、就业岗位与人口空间不均衡等一系列城市问题。20世纪80年代以后，新城市主义和精明增长等规划理论思想主张高效土地利用，促进城市形态从低密度向高密度、复合功能及人性化的状态发展。这时候，TOD是有效支持这些规划理念的城市土

4、地利用布局模式。TOD发展现状尽管在美国很多城市如旧金山湾区、波特兰、明尼阿波利斯等发展了符合各自情况的公共交通及步行化街区，由于美国的汽车私人拥有量大，政府财政拨款有限等原因，TOD城市规划的发展形态在美国没有得到很好的发展。然而TOD概念在其他国家或地区得到了很好发展。首先在欧洲被推行，如哥本哈根城市“五指状”发展格局就是典型的公共交通导向的城市布局。其次在亚洲，如香港的土地资北京规划建设125研究RESEARCH情，以及TOD目前在中国的实践，建设站点周边土地，需要考虑以下因素。第一，不同尺度空间

5、的协调。虽然地铁站点影响范围主要在500米～700米的步行范围内，但借助其他交通工具，可以将这一范围扩大到1.5公里甚至更远，因此，地铁站点具有综合尺度的特点。站点周边交通流线复杂，这也决定站点选址十分重要，站点选址决定能否在不同尺度内便捷可达的重要因素。第二，土地利用的合理安排。地铁影响的土地利用主要是居住区和就业网点，但单纯的居住或单纯的商业办公或其他土地利用围绕站点布置并没有发挥地铁的综合效应，也就不能构成一个成功的TOD站点开发。地铁站点周边城市设计基本原则应遵循：发展地铁站点成为综合的服务中心

6、；将站点建设成人车分流的步行区域；提高站点周边的土地开发强度；创造建筑地标和创建独126北京规划建设RESEARCH研究特的场所感。站点周边城市设计实践实践项目位于北京市大兴区地铁大兴线的医药基地站（图1）。大兴区位于北京的西南部，是《北京城市总体规划（2004～2020年）》中最接近中心城区的新城之一。大兴线的建设，将加速大兴和北京中心城之间人口的吸引和转移。城市设计原则项目基地是大兴区医药基地产业区和生活区的交汇点。设计范围占地172公顷，包括产业区、生活区、大型公建用地和道路/公共绿化/广场四部分

7、。以下四点设计原则为城市设计的核心指导思想。第一，建设站点成为综合的服务中心：围绕地铁站的交通中心和社区生活中心构成这一服务中心。以站点结合交通换乘站，把轨道交通与其他交通模式直接联系起来，建设成为一个交通换乘的中心，鼓励市民乘坐公共交通或步行到达地铁站，提高轨道交通的服务范围，这样不单有助刺激轨道交通的客流量，长远更可减少对汽车的依赖，以符合可持续发展的理念（图2、图3、图4）。着重把站点发展成为便利的生活中心，而不单纯是一个交通节点。设计概念是按照当地的规划标准，提供足够的公共社区配套设施，创造一个

8、服务和设备完善的居住环境，以吸引更多人使用轨道交通，同时增加商场的人流及活力，形成站点与商场的协同效应。乘客亦能通过商场直接而安全地来往站点及邻近的设施（图5）。第二，人车分流的步行区域：创造人车分隔的环境，建造一个舒适的居住和休憩环境，减少人车争路的情况，尽量把人流与车流分开，为居民提供安全而直接的步行通道直达站点。在适当地方提供行人优先设施，例如行人专区和采用减低车速的设施，塔楼、商场和车站之间设有风雨连廊等便于步行的设备，以营造一个更