空燃比传感器.ppt

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1、空燃比传感器一、空燃比传感器的结构与工作原理空燃比传感器又叫宽带氧传感器（或宽范围氧传感器、线性氧传感器、稀混合比氧传感器等）。它能连续检测出稀薄燃烧区的空燃比，可正常工作的空燃比范围大约为12∶1～20∶1，使得ECM在非理论空燃比区域范围内实现喷油量的反馈控制成为可能。空燃比传感器有两种结构形式：单元件和双元件。1）单元件空燃比传感器单元件空燃比传感器的氧化锆元件采用平面型结构，两侧有铂电极，其中正极通过空气腔与大气相通，负极与排气之间有一多孔性的扩散障碍层和多孔氧化铝层，排气管中的氧分子可以通过多孔性氧化铝层和扩散障碍层到达阴极表面。控制电路使

2、正极的电压高于负极［见图a，从而在氧化锆元件中产生一个泵电流，阴极上的氧分子在此电流的作用下移动到阳极。幻灯片10ECM内的平衡监控电路控制泵电流的大小，通过改变两极之间的电压差，使泵电流达到饱和状态。达到饱和状态时的泵电流的大小取决于氧向扩散腔的扩散速率，并与排气中的氧分子浓度成正比，或与混合气的空燃比数值成反比。此电流的大小在ECM内部被转换成与混合气空燃比数值成正比的电压信号。实际的空燃比信号电压值在2.4～4.0V变化，见图b。幻灯片10单元件空燃比传感器和氧传感器一样，有4根接线［见图a］，其中2根为氧化锆的2个电极，之间的电压差约为0.4

3、V；另外2根为加热器的接线。幻灯片10单元件空燃比传感器1—陶瓷涂层2—多孔氧化铝3—扩散障碍层4—氧化铝5—空气6—加热器7—铂电极图a单元件空燃比传感器的控制电路2）双元件空燃比传感器双元件空燃比传感器由2个氧化锆单元组成（见图2.62），其中靠近排气侧的是一个泵氧单元A，另一个靠近大气的是电池单元B。B的一面与大气接触而另一面是扩散腔2，通过扩散孔1与排气接触，由于两侧的氧含量不同，因此在两电极之间产生一个电动势。幻灯片13ECM监测电池单元B的电压差信号端的电压值，并控制施加于泵氧单元A上的电压，以改变其泵电流，造成氧离子的移动，以改变扩散腔

4、内的氧分子浓度，使电池单元B的电压差信号值维持在0.45V。图b双元件空燃比传感器原理1—扩散孔2—扩散腔3—空气腔4—微调电阻ECM根据此时泵氧电流（即输入泵电流）的大小和方向计算出相应的混合气浓度。双元件空燃比传感器有5根接线端子，其中2根是加热器的接线，1根是泵氧单元和电池单元共用的参考接地线，1根为电池单元的信号线，另1根是泵氧单元泵电流的输入线。为了补偿制造误差，制造厂在每个传感器的泵电流电路上增加一个微调电阻，使5根接线的空燃比传感器变为有6根接线。二空燃比传感器的检测1单元件空燃比传感器的检测2双元件空燃比传感器的检测1）单元件空燃比传

5、感器的检测（1）单元件空燃比传感器加热器的检测。①关闭点火开关，拔下空燃比传感器的线束插头。②参照维修手册和电路图的指示，用数字万用表从传感器插头上检测空燃比传感器加热器的电阻，其阻值标准为1.8～3.4（丰田车型标准），如不相符，应更换传感器。（2）单元件空燃比传感器控制电路的检测。①检查加热器电路加热器电路有两条线，一条电源线，另一条控制线。打开点火开关后，电源线上的电压，应为12V。在发动机运转中，控制线上的电压应低于12V；用电流钳测量，该控制线上应有最大可达6A的电流；用示波器测量该控制线，应有脉冲电压信号。②检查传感器信号电路可用万用表

6、的电压挡测量两根信号线，在发动机正常运转中，一条信号线的电压值应该是3.0V，另一条信号线的电压值应该是3.3V。如果电压值不正确，可能是线路开路或短路或者是ECM故障。（3）单元件空燃比传感器功能的检测。单元件空燃比传感器的功能可以用汽车制造厂家提供的专用解码器检测。通常是通过解码器向发动机ECU发出让混合气以一定比例加浓或变稀的指令，同时读取空燃比传感器的信号变化，并据此判定氧传感器是否工作正常。单元件空燃比传感器的功能也可以用万用表检测，其方法如下。①运转发动机使之达到正常工作温度。②在传感器线束插头连接良好的状态下，用万用表测量两条信号线间的

7、电压差。在发动机正常运转时两信号线的电压差应为0.3V。③人为地改变混合气浓度，此时两信号线的电压差会像传统的氧传感器那样在0～1.0V变化。当混合气变浓时（可向进气管内喷入少许丙烷），两信号线的电压差会减小；反之，当混合气变稀时（如拔下某根真空管使之产生真空泄漏），两信号线的电压差会增加。如果没有这种变化，说明传感器有故障，应更换。2)双元件空燃比传感器的检测双元件空燃比传感器的工作性能可以采用解码器和废气分析仪相配合的方法来检测。其方法如下。①将解码器与发动机ECU连接。②运转发动机至正常工作温度，在读取解码器上显示的空燃比信号参数的同时，用废气

8、分析仪检测发动机的排气。③通过人为的手段使混合气变浓或变稀，将解码器显示的空燃比数值与废气分析仪的检测结果相