机场城市候机楼利弊.doc

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1、首先让我们看两个案例。　　案例一：2010年7月22日，济南首座城市候机楼正式启用，据工作人员介绍：“好的时候每天能有100多人来办理值机，少的时候差不多30个吧。”首座城市候机楼从启用以来，101天的时间里接待乘客5622个，平均每天约55人，乘坐班车的每天约有50人，最少的时候每天也不少于30人。济南首家城市候机楼采取与美得乐酒店合作的方式，每年场地等费用在3万元左右，加上员工工资等，城市候机楼的经营还不能解决成本问题。现在每天的运营费用大约2000块钱，而班车等服务带来的收入很少。因此目前是处于亏损状态。　　案

2、例二：无锡硕放机场苏州城市候机楼近日悄然在苏州市会议中心西侧试运营，在这里不仅提供购票服务而且可以提前办好登机手续，然后由免费班车直送机场。这也是迄今为止无锡机场在其他城市设置的首座“城市候机楼”。这一候机楼除提供售票服务外，还可办理登机手续。在那里购买无锡机场起飞的机票，还能享受免费乘坐机场班车的优待；在其他地方购买无锡机场机票的乘客，搭乘机场班车也能享受一定优惠。　　通过这两个案例，引出了如下问题：为什么要建设城市候机楼？一般我们常常听见的回答是：不用赶到机场，在家门口就可以办好乘机手续，这对经常需要坐飞机的市民

3、来说的确是个好消息，而这正是城市候机楼在设立时经常作出的承诺。但是目前大家普遍存在的问题又是：国内大多数城市候机楼都没有行李托运和安检，乘客必须去机场办理。这非常不方便。而且有时候这类候机楼的知名度比较低，许多旅客不知道这类设施的存在。　　那么城市候机楼能否盈利？笔者手中没有这方面的统计数据。但是只要搜索一下我国现有的城市候机楼资料，给人留下的总体感觉是：宣传和服务多于实际利益、形象高于经济收入、社会收益要多于经济收益。那么如何才能实现所谓的社会和经济效益双丰收？市场分析是关键　　机场之所以建设城市候机楼，总结归纳一

4、下原因不在乎于以下因素：　　1、机场和候机楼已经非常拥挤，城市候机楼可以进一步分流旅客避免同时涌入机场。以及各种场所非常拥挤，包括停车场、机场道路、候机楼里面的购物空间；同时对环保的影响非常负面，众多车辆在某些特定时间段涌入机场，排放比较多。　　2、从财务上角度看：继续开发机场土地和资源成本可能非常高昂；或是机场本身已经没有开发的基础条件了（比如没有空间了）。　　3、从客户服务角度看：可以提供更佳的服务，进出机场比较方便，行李提前安排等待。可以开拓新的市场，服务于新的细分市场新的客源等。　　4、从城市交通综合枢纽的利

5、用角度看：可以充分利用整个城市的交通综合枢纽，减轻城市的交通压力。　　5、从竞争角度看：和其他机场的竞争，提供了更好的服务产品。有的机场实际上是为了自身形象，从而设立城市候机楼。　　在如上的因素引导下，机场开始准备设立城市候机楼，但是第一步应该从哪里着手？市场分析是关键！本文的基本着力点是建立在任何城市候机楼存在的基本原则是应该盈利，否则的话，从经济学的角度看，城市候机楼就根本没有存在的必要。　　在进行市场分析的时候，主要研究潜在的客源是否会使用城市候机楼。这需要对机场当地地面运输市场进行深入分析。　　一般而言，城市

6、候机楼的细分市场主要分为旅客和机场雇员两大块人群。　　旅客：城市候机楼就是服务于O/D起止全程客源的。这里面又分成两部分——生活在本地的以及不在本地的。本地旅客特点机场就是本地机场，一般可以使用到私人交通方式，许多人是自己开车或是别人开车送至机场；比较熟悉到达机场的地面交通情况。非本地旅客特点有可能从家中，也可能从宾馆、工作地点到达机场。不是非常熟悉机场的地面交通情况，可能更多使用出租车、地铁等服务。也可能会租赁汽车（这在国内已经开始逐步增多）。　　机场雇员：主要使用城市候机楼的交通工具，方便于上下班。这里的雇员涵盖

7、所有在机场工作的人员，这里包括了在机场工作的整个航空体系中的人员，比如航空公司的雇员、机场海关等政府公务员、在机场地面上工作的国营私营企业雇员等。　　确定好细分市场后，然后进行市场分析：1评估本地的地面交通和转运系统对本地区所有交通体系进行全面评估。1.离机场的距离：城市候机楼至少离现有机场开车30分钟以上时间，那么旅客和雇员才会不使用私人汽车。2.特别考虑高速公路网络：如果城市候机楼周围有多条高速公路，或是周边有多条便利的城市公路网络，那么更容易得到旅客的认可。1.和城市综合交通网络的连接性：比如附近有地铁、高快、

8、水运等多种运输方式。2.离本地区（市中心）的接近程度：一般离市中心越近，可选择的交通工具越多。许多机场一般会使用GIS地理信息系统软件进行初步分析。GIS地理信息系统是以地理空间数据库为基础，在计算机软硬件的支持下，运用系统工程和信息科学的理论，科学管理和综合分析具有空间内涵的地理数据，以提供管理、决策等所需信息的技术系统。选址分析（SiteS