盾构机到达方案.doc

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1、广佛地铁土建12标西鹤区间盾构到达施工方案编制：审核：审定：中交二航局广佛地铁土建12标项目经理部二0一0年三月目录1施工概述32盾构机到达施工42.1盾构到达施工流程42.2盾构到达的准备工作52.2.1出洞段的土体加固52.2.2接收基座的安装82.2.3洞门密封的安装92.3最后阶段掘进施工102.3.1盾构机姿态控制102.3.2最后几环管片的安装102.3.3到达阶段二次注浆122.3.4到达掘进参数控制122.3.5到达测量监测123盾构到达施工注意事项144抢险应急组织体系144.1成立抢险领导小组144.2抢险领导小组及各部门职责164.3物资储备164.3.1主要储备物资1

2、64.3.2储备物资的保证措施164.4人员保证175安全保证措施176隧道贯通时可能遇到的问题及应急处理措施181施工概述珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段项目施工12标段〖菊树站～鹤洞站盾构区间〗土建工程有2个区间；其中〖西朗站～鹤洞站盾构区间〗：右线长664.435m，起点设计里程:YDK20+723.968，终点设计里程为:YDK21+388.403m；左线长度为663.009m,短链1.426m。根据施工设计方案，左右线盾构施工先后始发于菊树站，从在建西朗站西端吊起盾构机，完成第一区间的施工；然后，转场到在建西朗站东端重新始发，进行第二区间的施工，盾构机从鹤洞站吊出。西鹤区间平

3、面曲线上隧道的最小转弯半径350m，隧道埋深在9.2m～11.4m之间。在盾构机距离接收井端墙50m时，即进入到达阶段。两台盾构机一先一后，工期安排示意图见图1.1.1。鹤洞站2010年4月8日到达左线接收井西朗站663m右线始发井右线接收井2010年1月1日始发左线始发井2010年3月28到达664.4m2009年11月18日始发图1.1.1工期安排示意图根据地质勘察报告，对于盾构机到达的地层情况，线隧道主要穿越的地层为〈8〉、〈9〉层，隧道覆土部分主要为〈1〉、〈2-4〉、<7>号地层，隧道顶部主要位于中风化泥质粉砂岩〈8〉，隧道底板主要位于中风化泥质粉砂岩〈8〉、微风化泥质粉砂岩〈9〉

4、。右线地质纵断面图见图1.1.2。图1.1.2右线地质纵断面图2盾构机到达施工2.1盾构到达施工流程盾构机到达施工是指从盾构机到达下一站接收井之前50m到盾构机贯通区间隧道进入车站或吊出井时被推上盾构接收基座的整个施工过程。其工作内容包括:盾构机定位及接收洞门位置复核测量、安装洞门圈密封设备、安装接收基座等，盾构到达施工流程见图2.1.1。鹤洞车站主体结构围护桩为直径1米的钻孔桩，盾构出洞范围内围护桩采用Φ75玻璃纤维，刀盘可以直接碾磨破碎不需要洞门凿除工作。图2.1.1盾构到达施工流程图接收机座的安装与固定额掘进方向的控制洞门密封的安装与固定掘进参数的调整到达段的掘进渣土清理贯通后步上接收

5、架2.2盾构到达的准备工作2.2.1出洞段的土体加固根据地质详勘资料，吊出端隧道基本处于<8>中风化岩层、<9>微风化岩层中，且隧道上沿6m范围基本处于<7>强风化岩层、<8>中风化岩层，地质较好，故不考虑加固。洞门附近采用玻璃纤维钢筋,布置图如图2.2.1；玻璃纤维详细数据见表2.2.1；2.2.2接收基座的安装及导台浇筑接收基座的中心轴线应与隧道设计轴线一致，同时还需要兼顾盾构机出洞姿态。接收基座的轨面标高除适应于线路情况外，适当降低15mm，以便盾构机顺利上基座。为保证盾构刀盘贯通后拼装管片有足够的反力，将接收基座以盾构进洞方向+3‰的坡度进行安装。要特别注意对接收基座的加固，在接收井

6、预埋钢板与接收架焊接，并利用工字钢等材料将接收托架支撑在接收井的混凝土结构上，尤其要加强纵向加固，保证盾构机能顺利到达接收基座上。接收基座示意图见图2.2.3、图2.2.4。图2.2.3接收托架平面图图2.2.4接收托架立面图为防止盾构机上接收托架前栽头，在洞门钢环底部浇筑混凝土导台，采用C30混凝土，浇筑厚度16cm。2.2.3洞门密封的安装（1）埋设洞口钢环。在出洞端墙施工过程中，埋设出洞洞门预埋件。在埋设过程中预埋件必须与端墙结构钢筋连接在一起。（2）安装洞门防水装置。为防止在洞门破除时碴土损坏帘布橡胶板，洞门防水装置在洞门第一次破除，碴土被完全清理干净后安装。盾构正式出洞之前，完成洞

7、口密封活页压板及洞门帘布橡胶板等临时密封装置的安装，并在活页压板上焊好吊环，用钢丝绳穿过吊环将各活页压板串接并在两侧拉紧。当盾构前体盾壳被推出洞门时通过压板卡环上的钢丝绳调整折叶压板使其尽量压紧帘布橡胶板，以防止洞门泥土及浆液漏出。在管片拖出盾尾时再次拉紧钢丝绳，使压板能压紧橡胶帘布，让帘布一直发挥密封作用。密封橡胶帘布示意图见图2.2.5.图2.2.5密封橡胶帘布示意图2.3最后阶段掘进施工2.3.1盾构机