交叉口单点信号配时改善.doc

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1、重庆交通大学实验（实践）报告实验（实践）项目名称：交叉口单点信号配时改善学院：交通运输专业：交通规划与管理学生姓名：刘义权学号：08110324课程名称：交通管理与控制指导教师：李淑庆实验（实践）时间：2011年12月总成绩教师签名批改时间八公里-交管局交叉口信号配时及交叉口渠化设计一、八公里交叉口现状描述1.1交叉口基本道路条件八公里-交管局交叉口的主干道是双向7车道道路，从南坪至鱼洞方向共有4个车道，包括3个直行车道和一个左转车道，从鱼洞至南坪方向共有3个车道，包括2个直行车道和一个直右混行车道，从家具城到交管局方向的上坡

2、道路的车道包括两个非机动车车道（如图）、两个下坡左右转车道以及一个直行车道。具体情况如下图所示：图1：交叉口现状其中，各车道及中央分隔带的宽度如下表：表1：道路两个非机动车道其他车道中央分隔带路宽（m）233通过现场的观测，我们发现该交叉口主干道行车条件良好，视距良好，路面平整，道路纵坡很小，左转车辆也有专门的相位，因此对对向车流的交通干扰不大。至于次干道，道路纵坡较大，并且极少的左转车辆要穿过往南坪方向的车流，对该方向的车流有很大的影响和干扰。1.2相位渠化情况交叉口有两个相位，第一相位是南坪到鱼洞方向的直行、鱼洞到南坪的直

3、行,鱼洞到交管局的右转以及交管局到南坪的右转车放行，第二相位是南坪到鱼洞方向的左转、交管局到鱼洞的左转车以及鱼洞到交管局的右转车放行。具体如图所示：图2：相位渠化图1.2.1图3：信号配时图1.3平峰15min调查交通量情况根据现场调查，将测得交通量换算为标准车型后，整理如下：表2：交叉口各流向流量表进口道（pcu/h）大车率（%）（pcu/h）南坪至鱼洞（北）直行4119.01644左转4016总计4159.01660鱼洞至南坪（南）直行57312.12292右转808总计58112.12300交通局（东）左转3012右转1

4、2048总计15060注：1、车型的换算标准车型为小客车，其换算系数为1，大车换算系数为2，中型车换算系数为1.5；2、在计算高峰小时车流量时，主干道PHF值取的0.75，次干道为0.8；二、交叉口信号配时合理性验证2.1饱和流量的计算根据交叉口的现状对各流向的车流量进行校正，得到一系列校正系数，将所得的校正系数对表3的数据进行处理后，得到下表。表3：进口道车道设计交通量qd（pcu/h）基本饱和流量（pcu/h）鱼洞-南坪直22921650×2右81550南坪-鱼洞左161550直16441650×2交管局（左右）左1215

5、50右481550注：1、进口车道宽度均为3.0m；2、基本饱和流量采用各进口车道有专用相位时的数据。2.2配时参数计算通过对表4数据的计算，得到各相位的配时参数，包括周期时长、最佳周期、绿信比、有效绿灯时长、各相位的流量比等，从而检验交叉口渠化的合理性，具体数据见下表。表4：单位（s）相位绿灯间隔时间I（s）黄灯时间A(s)起终损失时间e(s)相位损失时间(s)流量比y最佳周期绿信比有效绿灯时间183390.694670.83656283390.031670.0302经过计算所得的Y=0.725<0.9进口道划分合理，则不需

6、要对进口道进行重新渠化。2.3最短绿灯时间根据公式=7+-I，求得=22s>，故不满足要求,需要进行配时调整。2.4延误检验经过计算可得，该交叉口的每车平均信控延误为12s，属于B级延误—服务水平，满足条件和要求。综上，八公里—交管局的单点信号配时较为合理，不需对其信控做调整和更改。三、交叉口信号配时调整方案由于考虑到=7+-I，求得=22s>，故将相位2的有效绿灯时间调整为22s，相位1的有效绿灯时间不变。则对于相位1显示的绿灯时间为有效绿灯时间加上相位损失时间为65s，相位1的红灯时间为相位2的有效绿灯时间加上相位损失时间

7、为31s，故一个周期时间为65+31+3=99s。则相位2的绿灯时间与红灯时间等于相位1的红灯时间与绿灯时间，周期为99s。则调整后的信号配时图如下所示：四：心得体会这次我们小组的任务是对交叉口单点信号配时改善，在此过程中我感触很多，基于解析的交叉口信号配时方法，往往会因为基础数据的误差，造成最终计算所得方案不是所需的最优方案，而依据交叉口进口车道数、饱和流率、流量、流向及周期间的关系建立模型，本次我们课程设计的是对巴南区八公里交叉口信号灯的配时方案进行优化，配时方案的不同影响该交叉口的行车通行能力，由于我们是测试的晚高峰，所

8、以我们在晚上六点去该交叉口进行调查收集数据，得到是数据显示该交叉口现有配时有些问题，通过对配时的合理性分析等方法，得出最优配时方案。这次课程设计是我们几个小组成员相互讨论得出的配时方案，在这个过程中，让我体会到了要想掌握好交通管理与控制相关知识的不易，必须将理论与实际相结合才