散装船装港吃水差调整的快捷方法

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1、散装船装港吃水差调整的快捷方法摘要：介绍散装船装港吃水差调整的快捷方法，主要运用计算机和《加载100吨首尾吃水变化表》相结合的方式，快速计算出最后的货物分舱数量，达到装港调整吃水差的目的。      0引言      随着世界制造业规模的逐步扩大，制造商对散装原料的需求量也在逐年攀升，现在有许多大型的散装货船承担着从世界各地运送周转散装货物的航运任务。但由于很多港口的水深难以满足许多进港船舶的吃水要求，因而许多像大灵便型、巴拿马型、好望角型的大型散装船需要根据进港的要求，装载适量的货物，并且要将进港吃水调整成平吃水或者接近

2、平吃水才能够安全进港，因而需要在装港提前估算好途中油水的消耗对吃水差的影响而将离港时的吃水差调整好，使得船舶抵卸港时接近平吃水进港。      另外，由于现在装货效率非常高，一旦计算失误会造成超载等严重的经济损失，同时快速准确计算调整装港的最后吃水盖也节省船舶的在港时间，为船东和租家创造船期效益，因而散装船装港最后吃水差的调整对船舶的操作来说显得非常重要。      1目前调整吃水差的几种方法      根据装载计划和码头方提供的装货量，估计装货接近尾声时(一般根据装载量的大小，剩余1000--3000t货物)，船上工作人

3、员适时要求码头停止装货，来核对需装的剩余货物量和调整最后的吃水差，以求确保完成装货量并保证有合适的离港吃水差。      1.1利用配载仪或计算机调整计算吃水差      现在的散装船上在出厂时就装配了专门用于计算本船货物重量和校核船舶强度的“配载仪”或者编写了专门的譬如“LoadingMaster”之类的软件来帮助计算货物重量和校核船舶装载期间的船舶强度，这样就给船上的工作带来很大的方便。驾驶人员可以将读取的水尺数输入计算机或者配载仪，然后很方便地利用相关程序求算出货物重量，进而根据装载计划求出剩余的待装货物量。    

4、  在装港最后调整吃水差时，也是借助计算机或者配载仪来完成。在装货接近尾声时暂停装货，根据已经装船的货物量，把货物的分舱数(也就是每个舱的货物量)输入计算机，算出吃水差，然后在这个吃水差的基础上在计算机上再往计划的某些货舱里装载剩余的货物，来调配成理想的最后吃水差。这种算法在当今船上比较流行，特点是简单容易掌握，只要在计算机中输人数据就很快得出需要的结果。但是，利用这种方法进行吃水差的调整，最后的调整结果并不是非常理想。因为在紧张的装货过程中，很难准确掌握具体的分舱数，从岸上码头工人那里得到的“shorefigure”也不

5、是非常准确的散据，只是可以用来参考。但是，在计算时就会发现用计算机计算的吃水差和实际的吃水差有一定的差别，这种差别主要来自对每个舱装货量的分配和实际的状况不一样。由于吃水差计算的结果和实际上的不一致，因而需要船上工作人员对吃水差进行凑数，也就是说把每个舱室的装货量在计算机上进行重新调整，直至使得算出的吃水差和实际的吃水差相等(但是，这种调整后的货物分布位置和实际的也许一样，也许有很大的误差)。然后在实际吃水差和计算机计算出的吃水差相等的状态下，在配载仪或者计算机中来调配最后剩余的货物，分到合适的舱室，使得既满足装货量又满足

6、最后的吃水差要求。      1.2利用《加载100吨首尾吃水变化表》调整吃差      船上的习惯做法是利用船上的配载仪或者计算机来进行水尺计算，求得货物的重量；然后根据装载计划和已经装船的货物量算出剩余的待装量，之后根据《加载100吨首尾吃水变化表》对剩余的待装货物进行估算分配，或者说通过多次调试在假定的多个方案中选中一个合适的装货方案，把最后待装的货物分配到各个舱室中。这种算法需要多次调整，不能一次成功，而且最后的结果很难非常精确地达到顶期的目的。      2在《加载100吨首尾吃水变化表》基础上利用公式法调整吃水

7、差      笔者在初做大副时经常采用上面提到的利用配载仪/计算机或者《加载100吨首尾吃水变化表》来对吃水差进行多次的凑数调整，最后筛选理想的调整方法；但后来发现这种“凑数”的计算过程很烦琐，而且很容易发生错误。在装货的最后关键时刻，人们往往程疲惫，如果赶上凌晨，精力就更难以集中，不管是使用计算机进行比对调整，还是使用《加载100吨首尾吃水变化表》进行凑数调整都很烦，且容易发生计算上的错误。后来根据船上的习惯做法，采用了配载仪/计算机和《加载100吨首尾吃水变化表》的各自优点，进而总结出一套很有效的方法来调整吃水差。也就

8、是使用配载仪/计算机来进行水尺计算，根据装载计划求算出剩余待装货物量，然后根据《加载100吨首尾吃水变化表》来调整吃水差。不同的是，在使用该表时不是通过“估算分配”的方法进行多次调试来求取理想的调整方案，而是将这种粗略估算的方法演绎成求解方程式的方法来计算。经过多次验证，这个方法很准确，而且也很简单。