等真空化油器的工作原理及其应用

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1、等真空化油器的工作原理及其应用等真空化油器的工作原理及其应用文/阮天林目前国内摩托车发动机上普遍配装的是柱塞式化油器，通俗一点讲，就是通过油门握把的来回旋转强制改变化油器节气门及喉口面积，达到吸油的目的。随着摩托车市场竞争日趋激烈，整车对其配装的且与摩托车性能密切相关的化油器提出了更高的要求。于是等真空膜片阀化油器应运而生。春兰虎、豹摩托车及新品春兰海豹车均使用该产品。现将等真空化油器的工作原理及使用上的一些具体事项向大家作简要的介绍。等真空膜片阀化油器是利用发动机的吸入负压与大气压力的差，通过柱塞滑阀

2、的上下移动来实现喉口截面积的自动变化。其结构是在化油器喉部的上部装有一个柱塞阀，在喉部后方的空气管中装有一个片状节气门，柱塞阀的内腔装一个弹簧，柱塞阀的上端与膜片固连在一起。膜片把柱塞上部的空腔分为两部分，上腔通化油器的喉管，下腔通大气。油门把来回旋转，控制着片状节气门的开度大小，从而改变发动机进气量。柱塞阀可随进气量的变化自动上升或下降来改变空气流通截面积，使气流的速度保持基本稳定，以便喉部保持基本稳定的真空度，维持定量适中的可燃混合气浓度。因此，这种喉管截面积变化而真空度基本不变的化油器称为等真空化

3、油器。当然严格地说，这只是对气流的平均值而言。化油器的柱塞阀不可能对每个脉冲都有反应，而且随着弹簧压缩量的不同，弹力也是变化的。柱塞阀向上移动，弹簧的弹力增加，因此喉部的真空度必须增大才能使它保持平衡。喉部通过柱塞底部的孔与膜片上部的空间相连。这样随着节气门开度的变化，浮子室内的汽油分别由加浓量孔、怠速量孔及主量孔吸出，并与从各空气道来的空气混合形成泡沫状，再与化油器喉口来的空气第二次混合，形成浓度适宜的可燃混合气，供发动机不同工况负荷下使用。与柱塞式化油器相比，虽然等真空化油器对油门的响应性差一些，但

4、它的供油量变化圆滑，行驶过程中加速平缓，很少有一冲一顿的现象。今后四冲程发动机都将会采用等真空化油器。等真空化油器在使用过程中也会出现一些令人难以理解的现象：冷车时发动机怠速往往较为稳定，而热车时反而出现怠速不稳，严重时甚至无怠速而熄火（特别是行驶一千多公里后的新车，故障表现最为明显）。如果我们来分析一下发动机冷车与热车时负压值变化，就会明白其问题的所在。大家知道发动机在刚起动时，由于活塞环与气缸内壁贴合不太理想，润滑油短时间在气缸内尚未形成稳定的油膜，气缸内温度较低，其负压值也偏低。要维持发动机的怠速

5、工况，必须提供较浓的混合气（化油器怠速时混合气的量值就是依据发动机最低负压值的工况来设定的）。发动机工作5-10分钟后，润滑油已在气缸内形成润滑油膜，气缸温度上升，发动机负压值随之升高（据台架测试，发动机怠速工况时，热车与冷车负压值相差1/4-1/3）。化油器的真空度同样也发生变化，因此发动机怠速时，热车吸出的油量较冷车多20-30%，况且摩托车经过一千多公里的磨合，发动机负压值较新车时高出50%以上，气缸内必然形成比较浓的混合气，使燃烧不完全、火花塞积碳造成怠速不稳，严重时无怠速而熄火。所以摩托车在行

6、驶一千公里后（也就是磨合期）应检查调整怠速工况下的混合气量，方法是：1、起动发动机怠速运转10分钟左右，卸下火花塞观察其电极颜色如是棕红色，混合气则为正常；若为暗黑色，则为过浓；若为浅白色，则为过稀。2、混合气如过浓，应将怠速混合气螺钉顺时针方向往里旋转1/2-3/4圈；如过稀，应将怠速混合气螺钉逆时针方向往外旋1/2-3/4圈。将火花塞电极部分拭净，复装上气缸盖。3、起动发动机怠速运转约10分钟，再拆下火花塞，观察其电极颜色，调整直至正常为止。4、如果经调整后，发动机仍无怠速，则可能是怠速量孔堵塞，应

7、卸下怠速量孔，予以疏通。另外，应按使用说明书要求对发动机气门间隙重新调整（若气门无间隙也会影响发动机的怠速）。乘骑四冲程摩托车的用户都有这样一种感受（特别是装有等真空化油器的发动机）：摩托车在高速行驶过程中（节气门基本在全开位置）如需滑行或制动，在急回油门至怠速工况时容易引发发动机熄火。实际上，这是由于节气门急速关闭后，气缸内真空度突然升高，而汽油的静止惯性大于空气的静止惯性。所以此时汽油流量的增加远不及空气量的增加，故而造成发动机可燃混合气过稀，引发熄火。为此，春兰海豹车的化油器上增装有空气截断阀（A

8、CV），解决了回油门熄火的现象。其工作原理如下：该等真空化油器上空气截断阀（ACV），其控制通道分别与发动机进气歧管（提供负压）和化油器怠速空气通道相连接，形成一个由发动机进气负压的大小来自动控制的独立气阀。当发动机运转时，节气门打开，这时进气歧管的负压小于空气截断阀内控制弹簧的压力。因而单向阀打开铺助空气从空气截断阀进入怠速油路，混合气较为稀薄。当节气门急速关闭时，进气歧管的负压大于空气截断阀控制弹簧的压力（在400-460mmhg时AC