东渡冲孔桩细则.doc

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1、编号：SPMC5-厦门地铁2号线一期工程土建1标东渡站基坑维护冲击钻孔桩工程监理实施细则项目监理部（章）：专业监理工程师：总监理工程师：日期：上海三维工程建设咨询有限公司厦门地铁2号线土建1标工程监理部目　录1、工程概况32、专业工程特点33、监理工作依据34、监理工作程序及质量控制点45、监理工作方法及措施工66、安全文明施工的监理要求8厦门地铁2号线一期工程土建1标东渡站基坑维护钢管桩工程监理实施细则一、工程概况东渡站整体工程简介东渡路站是厦门地铁2号线一期工程一标段的第四个站，也是跨海地铁段到厦门本岛的第一个站，车站位于港务大厦前的空地中，呈北

2、-南走向，为地下四层14m岛式站台车站，采用地下四层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。车站西接海沧大道站，东接建业路站，为地下四层岛式站台车站。车站两端区间均采用矿山法施工。深基坑简介车站起点里程为右DK21+267.123，车站终点里程为右DK21+435.253，车站总长为168.1m，标准段宽度为24.05m，两端扩大段宽度为31.475m；地面标高为4.7m~5.9m,最大高差为0.9m，基坑开挖深度为39.537m。有效站台中心里程处顶板覆土为3.2m，有效站台中心里程处轨面埋深为35.767m；车站主体结构土石方量共18.8万m3。顶板覆土约3

3、.5m。车站底板主要位于微风化花岗岩，部分位于中风化花岗岩及中风化辉绿岩。围护结构类型车站主体采用明挖顺筑法施工，基坑支护部分采用Φ1200@1500桩（局部Φ1000@1500）+混凝土内支撑+锚索，部分采用桩+锚索，部分采用复合土钉墙，基坑深部结合采用岩石锚杆。车站围护结构右线8~9轴，左线7~8轴，以及大里程端头等强风化地层采用钢管桩+岩石锚杆（锚索）的支护形式。车站两端接矿山法施工区间。二、专业工程特点冲击钻孔灌注桩成孔及灌注工艺，因桩体均在地下水位以下，故灌注采用导管法水下砼灌注工艺。现场制作钢筋笼，钢筋笼制作采用电弧焊接成型。钢筋笼安放采

4、用吊装架法，水下导管法灌注C35混凝土成桩。三、监理工作依据3.1经审查合格的设计文件。3.2本工程施工合同、监理合同协议等资料。3.3本工程《监理规划》。3.4经批准的工程施工组织设计、专项施工方案。3.5本工程的场地岩土工程勘察报告3.6本工程适用的桩基子分部工程相关现行图集。3.7相关现行法律法规、技术标准规范一览表(1)《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2013）(2)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003年版）(3)《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）(4)《建筑基坑

5、工程监测技术规范》（BG50479-2009）(5)《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）（6）《建筑桩基技术规范》(JGJ79-2012)（7）《建筑地基基础技术规范》(DBJ13-07-2006)四、监理工作程序及质量控制点监理工作程序：熟悉图纸（会审）冲击钻孔桩施工监理交底审查冲击钻孔桩施工工艺检查开工准备情况施工过程监控工程验收监理工作质量控制点：1、放线定桩位应从施工现场的测量基准点施测，以避免累计误差。测定后，应用别法校核。2、护筒的基坑应垂直地面，与桩位同心，其半径应大于护筒半径200mm，深度应超过杂填土层，入土深度不宜小

6、于1m，进入原土深度不应小于200mm。3、护筒用4～8mm钢板卷制，其内径比桩身设计直径大100mm，护筒顶部应开设溢浆口。护筒中心与桩位中心宜重合，偏差小于20mm，并应保证护筒垂直。4、护筒上口应高出地面200mm。埋好后，其周围应用粘土分层回填夯实，随即测定护筒上口统一高程，记录在册，以控制孔深、钢筋笼安放及桩顶统一高程。5、钻机转盘必须水平，转盘中心、桩位中心及天轮悬吊中心应重合，最大偏差小于5mm。6、开钻初期，成孔深达5m时，应即检查钻杆垂直度，确保成孔垂直度在1%以内，待各方面均正常运转时，方可开始加速钻孔。对于淤泥质土，最大钻进速度

7、不宜大于1m/分钟，对其它土层钻头转速不能过快，空转时间不能太长。1、应有专人负责泥浆试验、调制及质量控制，并记录在册。2、冲击钻孔钻到设计深度，先清孔换浆，再进行终孔验收，验收内容及标准：孔底的统一高程；孔底沉渣厚度：摩擦端承桩≤50mm（或遵照设计要求执行），支护桩≤300mm；泥浆性能（比重要求：在粘土和亚粘土中为1.1~1.2；在砂土和较厚夹砂层为1.05~1.25；在砂夹卵石层或易塌的土层及淤泥土层中为1.3~1.5。在距孔底0.5m深范围内泥浆比重不得大于1.2，粘度18~20S，PH值为7~9，含砂率≤4%～8%，胶体率≥90%）。符合

8、要求后，办理终孔验收签证。3、清孔应分两次进行。第一次清孔在成孔完毕后立即进行，即如上所述。第二次清孔在下放