深圳地铁行车组织.教学文案.ppt

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1、深圳地铁行车组织.一、进路1、进路的定义在正线或车辆段运营线路范围内，地铁列车或调车车列由某一指定地点运行至另一指定地点所经过的路段称作进路。2、进路的种类在正线或车辆段范围内，根据作业情况或站场结构可以划分成许多进路。按作业性质，进路大体上可分列车进路和调车进路两类。列车进路又可划为接车进路、发车进路、通过进路和转线/场进路等。如果按方向来区分，调车进路又可分为调车接车方向的进路和调车发车方向的调车进路。二、运营时刻表运营时刻表是行车组织工作的基础，它规定了运营线路的每个运营周期（一般为每天）的起止时间、高峰期起止时间、各次列车占用区间的顺序、列车在一个车站到达和出发(或通过)的时

2、刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时间及电客车出入车厂的时刻。二、运营时刻表运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工计划和维修计划。三、行车间隔及列车停站时间1、行车间隔行车间隔是指列车更替时间，通俗地说是两列同方向载客列车的间隔时间。三、行车间隔及列车停站时间2、列车停站时间

3、列车停站时间是指列车停站作业时间，它的计算方法是从列车对标停妥时刻起至列车从本站发出（不再停下）的时刻止，对客车来说一般指包括开、关门和乘客上、下车所需时间的总和。影响列车停站时间的主要因素有：车门/屏蔽门的开关时间、乘客上下车时间、司机确认车门/屏蔽门关好的时间。列车停站时间一般在编制列车时刻表时根据设备能力和列车停站作业程序计算出最小值，有屏蔽门的车站一般不少于20s，客流较大的车站可放宽至30～45s。四、列车延误及晚点1、定义列车延误是指运营列车在某一位置（一般指车站）的时刻比照其在时刻表规定的时刻延后的现象。列车晚点：当列车延误发生在本列次终点站时且符合列车晚点范围时，称为

4、晚点。2、列车晚点统计方法：比照运营时刻表单程每列晚点N秒以下为正常，N秒及以上为晚点（N的取值参见《运营分公司统计指标体系和指标计算方法》）。行调应根据客车晚点情况及时采取措施，调整客车运行，因列车调整需要，在两端站晚发的列车不计为晚点，但在单程运行过程中增晚N秒及以上时为晚点。3、列车正、晚点的界定凡按列车运行图图定车次、时间准点始发、终到的列车全部统计为正点列车数。临时加开列车按正点统计。由于客流变化而抽调部分列车或加开列车，行车调度员采取措施对部分列车调点时，该部分列车按正点统计。4、列车到、发、通过时刻的确认到达时刻：以列车在规定位置对正停稳为准。出发时刻：以列车由车站(包

5、括车厂规定发车地点)前进启动（不再停下）时为准。通过时刻：以列车最前部通过站线规定位置时为准。五、列车折返列车通过进路改变、道岔的转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式称为列车折返，具有列车折返能力的车站称为折返站。列车折返一般分为站前折返和站后折返两种方式。（一）站前折返方式站前折返方式是列车在中间站或终点站利用站前渡线进行折返作业（见图1）。站前折返方式优点是：由于渡线设置在站前，可以在一定程度上减少项目建设的投资。可以缩短列车走行距离。（一）站前折返方式站前折返方式的缺点是：上下车乘客同时上下车，在客流量大的情况下，站台秩序会受到影响。出发列车和到达列车存在着

6、进路交叉，对行车安全保障要求较高。到发作业产生的交叉干扰降低折返效率。因此，当行车密度高、列车运行间隔短的条件下，一般不宜采用站前折返方式——尤其是单渡线站前折返方式－1站前折返。站前折返方式－1站前折返方式－2图1（二）站后折返方式站后折返方式是列车在中间站、终点站利用站后渡线进行折返作业（见图2）。它能避免采用站前折返时存在的缺点：接发车采用平行作业，不存在进路交叉，行车安全。列车进出站速度高，有利于提高列车的旅行速度。站后折返方式主要缺点是列车折返时间较长。图2站后折返方式－1站后折返方式－2（二）站后折返方式另外有一种特殊的站后折返方式：环形线折返（见图2.2），它因没有道岔

7、，能保证最大的通过能力，节约设备费用与运营成本。但它也存在一些缺点，如由于列车在小半径曲线上运行造成单侧钢轨磨耗，折返线不能停放检修列车和难以进一步延长，以及若用明挖法施工增大了开挖范围等。所以在线路的终点站常采用前述的尽端线折返设备。采用尽端线折返设备，列车既可以折返，也可以临时停留检修。图3站后折返方式－3第二章车站行车工作简介一、行车组织及行车指挥原则（一）、行车组织原则1、地铁的行车组织工作，以安全运送乘客、满足设备维修养护的需要，按运营时刻表的要