高速铁路施工技术研究.doc

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1、高速铁路施工技术研究摘要：本篇论文将结合承建的新建石家庄至济南铁路客运专线项目中路基附属设施施工，对路基接触网支柱基础的施工技术及施工工艺展开论述。关键词：高速铁路；路基接触网；支柱基础施工一、概述石济高铁是青太(太原青岛)客运专线的一部分，东接济青高速铁路，西连石太客运专线，是国家规划“四横四纵”快速铁路网的“一横”。石济高铁从西至东方向看，连接石家庄站和济南新东站，途径衡水北站、德州东站；石济高铁建成通车后，青太客运专线将全线贯通，沟通山西、河北和山东三省。我公司承建新建石家庄至济南铁路客运专线项目，施工里

2、程全长13.3公里。主要工程量包括：桥梁平禹特大桥(施工长度12051.67m，钻孔灌注桩3166根，承台377个，墩身376个，桥台1个。支架现浇梁三处分别为：1-40m简支箱梁、1-(32+48+32)m连续梁、1-(6-32.7)道岔连续梁；其中，(32+48+32)m连续梁上跨318省道。平原站走行线大桥：全长143.95m，桥跨布置为：4-32m单线简支T梁。钻孔灌注桩26根，承台5个，墩身3个，桥台2个。桥墩采用单线流线形实体墩，单线T形桥台，钻孔桩基础。工程还包括路基1.285km，涵洞5座(平原

3、东站走行线4.0m箱涵16.58横延米，平原东站6.0m箱涵42.21横延米，平原东站6.0m箱涵51.23横延米，平原东站6.0m箱涵43.18横延米，平原东站公路2-3m涵洞8.6横延米)，框构桥1座(平原东站框构中桥1208.56顶平米)，公路桥1座(全长53.08米)，挖方2.13万方，填方46.18万方等。接触网支柱的主要作用在于支撑接触网装置所产生的总负荷，同时将接触网有效固定，使其与预设高度及设计位置相符。一般情况下，我国接触网支柱主要材料为钢柱，部分将预应力钢筋混凝土材料作为支柱。通常，对于基础

4、部分，采用钢支柱进行支撑的比较多。也就是说，将钢支柱结构充分固定在钢筋混凝土基础上，能够确保支柱本身的安全性与稳定性。二、接触网支柱施工工艺4学海无涯对于接触网支柱，在实际应用中一般将其布置在路基的两侧，其基础部分施工具有一定次序，基坑施工过程中，不仅要保证路基本身结构不被破坏，同时也要充分保护防护工程施工成果。施工时，相关人员做好详细观察，一旦发现基坑施工侵占到电缆槽位置，则应及时进行整改，同时观察施工是否对排水沟位置产生影响。根据多年实践工作经验认为，为避免基坑内无积水，应在成孔后，及时开展砼浇筑，这样才能

5、保证基坑施工不对路基造成不良影响，并使整个施工更具安全性。施工工艺：①施工放样→②钻孔并有效清孔→③钢筋笼吊装→④布置基础螺栓→⑤布置模板→⑥混凝浇筑土→⑦拆除模板，做好养护工作→⑧安装接触网及相关构件。在对路基基床表层进行处理时，若检验显示施工符合标准，则及时开展现场放样。操作时，为确保路基结构的完整，应在相应处理后，及时采用基础砼灌注。1.基础孔施工工艺(1)施工图纸核对：结合接触网支柱安装操作标准，对施工现场情况进行分析，然后根据填挖方状况进行施工。若观察到施工现场状况与施工设计存在较大出入，则应及时根据

6、施工图纸进行整改。(2)测量放线：相关操作人员应对接触网基础实施一定定位处理，做好测量放线。(3)钻孔：保证钻孔操作合理性，一般在500-800mm，观察钻孔深度是否符合设计规范，同时对垂直度进行观察。(4)下孔桩钢筋笼：钻孔的同时，对成孔情况进行了解，并在此期间制作钢筋笼，保证施工的连续性，在预留下锚螺栓时，应保证预留部位的科学性与准确性。钢筋笼制作完成后，根据施工设计位置，对其进行有效固定。接地端子在路基面上下各10cm处设置，同时将预留接地端子与桩基础主筋焊接，双面焊长度不小于55mm，单面焊长度不小于1

7、00mm，焊缝厚度不小于4mm。(5)砼浇注：砼浇筑前，拌和工作一般在拌和站完成，并利用罐车将拌和好的砼直接运送到施工现场，浇筑需要混凝土配合，运输到现场后配合串桶灌注，应保证串桶底所处高度的合理性，一般不超过混凝土面高度，控制在2m左右，这样做的目的主要在于避免混凝土发生离析。做好准备工作后，采用振动棒对混凝土进行振捣，应保证分4学海无涯层捣固。通常，分层后，每层厚度≤400mm；浇筑施工后，及时对预埋位置进行清理，然后校正地脚螺栓。所有操作均完成后，对混凝土表面进行处理，收平后养护，观察与路基之间的衔接，发

8、现问题及时处理。对砼浇注施工过程进行优化，为保证施工进度及质量，可将6—7根钻孔桩分为1组，确保每个小组钢筋笼结构安装后能够开展实时浇筑，以保证施工操作的有序性。对于暂时不需要浇筑的钻孔，则采用模板封闭孔口，不仅能够保证施工人员的人身安全，同时也能防止杂物调入孔洞中。2.综合接地及下锚螺栓预留、预埋(1)接触网基础综合接地预留：支柱基础面标高为线路内路基表层顶高出20-30cm，应对每