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1、浅议我国铁路信号现状和未来趋势 摘要:分析了我国传统运输模式下铁路信号技术在信号显示、车站信号联锁、机车信号与列车运行控制、行车调度指挥、铁路枢纽信号和信号基础设备等方面发展的现状、技术特征及存在的问题,提出我国铁路信号系统适应提速发展的改进方向.关键字：铁路信号；信号系统；提速；技术发展中图分类号：F530.31文献标识码：A文章编号：1铁路提速给传统运输模式下铁路信号设备带来的冲击1.1传统铁路运输模式的特点(l)大重量、高密度、低速度、客货混跑。客货混跑是我国铁路最大的特点、由于我国铁路路网密度相对较小,国土面积大,因此承担着繁忙的客货
2、运输任务.(2)限制旅客列车最高速度不超过120km/h,货物列车最高速度不超过80km/h,其结果是保持客货列车的紧急制动距离相同,均不超过800m。因此,从安全距离的角度看,我国铁路处于同速运输模式,由此形成的铁路信一号系统,基本不具备速差概念,客货列车的实际速差对运输能力产生影响。7(3)列车紧急制动距离不超过800m,一直是建国后《铁路技术管理规程》(简称《技规)))协调运输各部门的统一技术基础,铁路信号也据此形成自己保证行车安全和运输能力的体系。面对铁路提速对运输安全、效率和能力等方面带来的堵多新问题,采用铁路信号新技术是值得研究的新
3、课题。1.2铁路信号的现状、技术特征与提速中的问题1.2.1信号显示制式信号显示为进路式,含简单速度概念。车站的出站信号,只表示是否允许进入区间,速度则由该进路所经过的道岔状态而定,由司机自己掌握;区间信号中绿色灯光表示按正常速度行车.黄色灯光为注意信号,表示前方信号为红灯,过黄灯后应减速停车。这种进路式信号显示制式指挥行车的能力低,安全度差,满足不了列车提速后对信号显示的需求。1.2.2区间信号单线区段全部采用继电半自动,办理效率高,能满足提速后行车的需要,但没有设置区间检查设备,列车完整到达靠人确认,安全度不高,有待改进。双线区段自动闭塞主
4、要采用三显示,装备率已达78.8%。三显示自动闭塞的闭塞分区长度,充分满足一个列车紧急制动距离要求,·般为1400m,最小不得少于1000m,列车追踪间隔为3个闭寨分区,追踪时间为8min,由于我国铁路双线自动闭塞普及率高,除繁忆区段外,区间有足够的通过能力,基本保诫铁路普遍提速的需要.1.2.3机车信号与列车运行控制7在列车低速运行条件下,地面信号为主体信号,机车信号为辅助信号。由连续式轨道电路,向其提供地面信号信息,按《技规》要求,机车信号的基本显示,应与地面信号显示相符,且都采用色灯显示方式,信息量少,满足不了列车提速后,显示多种速度信息
5、的要求。机车上采用自动停车装置,与机车信号配合对列车运行实施一级速度(停车)控制。由于自动停车装置设计没有充分考虑故障一安全原则,安全性能低,只能起辅助的安全防护作用。机车上安装运行监控器以代替自动停车装置,此种设备起到了机车“黑匣子”的作用、并采用模式曲线的方式对机车速度进行监控,以期实现对机车超速进行防护。1.2.4铁路枢纽信号设备铁路枢纽处于铁路网的节点上,是不同方向客货流的交换、集散处,其畅通与否严重影响路网的运输能力,一直是铁路信号系统重点发展的领域,特别是枢纽内编组站综合自动化和编组站驼峰自动化方面,有了迅速发展,全路49个大型编组
6、站,已有39个实现了驼峰自动化,从而大大增强了全路货物列车的编解能力,使点线能力更加协调。枢纽内车站分散作业的方式,降低了输效率,一定程度上影响了枢纽总体作用的发挥。1.2.7信号基础设备7(1)地面信号机。全部采用透镜式色灯机构,且多灯组合,分矮柱与高柱。目前,这2种信号机的显示距离可满足速度160km/h以下列车对信号的确认。多灯组合的结构是满足三显示方式而设计的,灯位距离近,限制了多灯组合信号显小的发展。因此,地面信号信息量的增加,受到信号机的制约,区间信号最多实现四显示(增加绿一黄组合信号),除非允许增加有争议的闪光信号,这对列车提速后
7、,迫切要求增加信号显示数量是很大的制约。(2)轨道电路。在站内现在主要有:50Hz连续式和25Hz相敏式,两者都采用叠加电码化方式,提供机车信号所需要的信息。在区间,550一850Hz移频轨道电路覆盖最广,信息量有4、8、18三种,另一种为25Hz交流计数轨道电路,由于信息量只有3个,将停止发展并逐渐被改造。上述轨道电路都有绝缘,对提速需要发展的无缝线路不利;而且抗电气化牵引电流干扰能力弱,不适应电气化铁路的发展;信息量少,不能支持提速要求的多信息自动闭塞的发展,因此,需要技术改造。(3)道岔转换设备。在列车低速运行一下我国铁路长期使用小号码道
8、岔(12号、9号),且采用活动尖轨、固定岔芯,道岔转换阻力和动程小,岔尖与基本轨密贴呈自然状态无附加阻力。7适应这些特点设计的ZD一6型直流电动转辙机
