大跨度连续梁拱组合桥梁轨互制特征

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1、大跨度连续梁拱组合桥梁轨互制特征拱-梁-墩一体化有限元模型，以梅州至潮汕客运专线上某(34+160+34)m刚架系杆拱钢箱连续梁组合桥为工程背景，研究该连续梁拱组合桥上钢轨纵向力的分布规律，以及其对桥梁受力的影响。1梁轨计算模型和参数本工程位于梅汕铁路线上，主桥为(34+160+34)m刚架拱连续梁组合体系，拱肋与主墩固结，主梁为半漂浮体系，正常情况下右侧主墩纵向固定，其余均为纵向活动。主梁采用单箱三室扁平钢箱梁；拱肋采用钢管混凝土结构，矢跨比为1/4：两根拱肋之间设7道横撑：全桥共设17组吊杆，吊杆顺桥向间距为8m,横向间距为13.9m；每侧设4束可换索式钢

2、绞线系杆。桥上铺设双线有昨轨道，线间距为4.6m,轨道采用60kg/m钢轨。梁轨相互作用模型的关键，在于轨道与桥梁接触方式的模拟本文假设轨道横向和竖向与桥梁不发生相对位移，采用梁单元模拟主梁、拱肋、桥墩、钢轨，采用桁架单元模拟吊杆、系杆，采用非线性弹簧模拟线路纵向阻力。主桥左侧建3跨32m简支梁，主桥右侧建4跨24m简支梁来减少边界条件的影响，建立的有限元模型如图1所示。图1梁轨相互作用有限元模型(单位：cm)对于有祚轨道，线路纵向阻力取道床阻力，线路纵向阻力模型采用《铁路无缝线路设计规范》中有昨轨道理想弹塑性模型，即认为当梁轨纵向相对位移超过2mm后，线路纵

3、向阻力保持不变，线路纵向阻力式中，r为线路纵向阻力，kN/m/线：u为梁轨纵向相对位移，mm。计算钢轨伸缩力时，考虑钢结构整体升温30°C,混凝土结构整体升温22℃；计算钢轨挠曲力时，采用ZK中64kN/m均布荷教分单双线加教，加载长度取400m,从左侧32m简支梁梁端开始加载：计算钢轨制动力时，制动力率取0.164E13],加载位置同挠曲力，分左侧入桥和右侧入桥两种情况进行计算。2连续梁拱组合桥上无缝线路纵向力特点2.1钢轨伸缩力钢结构整体升温30°C,混凝土结构整体升温22°C时，钢轨伸缩力分布特征如图2所示，梁轨纵向位移如图3所示。图2钢轨伸缩应力由计算

4、可知，钢轨最大伸缩拉应力为71.4MPa,出现在主跨跨中向右10m处：钢轨最大伸缩压应力为114.0MPa,出现在连续梁拱组合桥左侧梁端。该大跨度连续梁拱组合桥钢轨伸缩力分布规律与一般连续梁上钢轨伸缩力分布规律一致。图3梁轨纵向位移由图3可知，主梁的纵向位移在4号墩活动支座端达到最大值，其值为64.7mm,而钢轨最大纵向位移为37.3mm,发生在钢轨坐标为30m处。在连续梁拱组合桥范围内，有一段长度主梁纵向位移和钢轨纵向位移基本相等，从图2可看出该范围内钢轨伸缩应力也基本保持不变。2.2钢轨挠曲力挠曲力分为单线加载和双线加教，从1号墩处开始加载，加载长度为40

5、0mo加载时取ZK荷载中的均布荷载64加/m。钢轨挠曲力分布特征如图4所示。图4钢轨挠曲应力单线加载时，有载侧钢轨挠曲拉应力最大值为3.3MPa,发生在连续梁拱组合桥右侧梁端，压应力最大值出现在主跨跨中，其值为2.3MPa；无载侧钢轨挠曲应力较有载侧钢轨略小，但其变化趋势基本一致。双线加载时，钢轨挠曲拉应力和压应力的最值分别为6.6MPa和4.5lPa,其分布规律与单线加载时一致。2.3钢轨制动力制动力分单线制动和双线制动，只考虑相同方向制动，分左侧入桥和右侧入桥两种情况，制动力加教范围同挠曲力，列车制动力大小取10.5kN/m,钢轨制动力分布特征如图5所示

6、。图5钢轨制动应力钢轨制动力最大值发生在连续梁拱组合桥左侧梁端处。单线制动时，有载侧钢轨最大制动应力为9.2MPa,无我侧钢轨最大制动应力为5.5MPa；反向加教时，钢轨制动应力大小保持不变，符号相反;双线制动时，钢轨最大制动应力为16.3MPa。2.4钢轨强度根据我国《铁路无缝线路设计规范》(TB10015—2021)［14］,对钢轨强度进行检算，其检算公式为式中。底d一—轨底边缘动弯应力，MPa：ot钢轨最大温度应力，MPa；of钢轨最大附加应力,取桥上无缝线路伸缩附加应力和挠曲附加应力的较大值，MPa；oz一—钢轨制动(牵引)应力，MPa；［。］一一钢轨

7、容许应力，MPa：os一一钢轨钢屈服强度，对于U75V钢轨，其屈服强度为472MPa：K一一安全系数，取1.3。由《铁路无缝线路设计规范》(TB10015—2021)及文献［15］可知。底d的值可取为114.1MPa：0t=EaAT,考虑钢轨升降温40℃,可得。,97.2MPa：of取钢轨最大伸缩应力，为114.0MPa：0z取钢轨最大制动应力，。z=16.3MPa；。底d+。t+。f+。z=341.6MPa,钢轨容许应力［。］=363.1MPa,因此不设钢轨伸缩调节器，能满足钢轨强度要求。3考•虑轨道结构与否对桥梁受力的影响3.1主梁应力钢轨与桥梁之间存在约

8、束关系，因此钢轨纵向力会反作用于桥梁。