地铁施工测量技术方案

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1、第15章施工测量施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。15.1施工测量技术要求1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308及《工程测量规范》GB50026的有关规定执行。2、对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。3、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网（如采用原有控制网作为场区控

2、制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。4、场区内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差应在±8mm（L为线路长度，以km计）之内。5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为：横向±50mm、竖向±25mm，极限误差为中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为L/5000（L为贯通距离,以km计）。北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1地面控制测量联系测量地下控制测量总贯通中误差横向贯通中误差≤±25mm≤±20mm≤±30mm≤±50mm纵向贯通中误差L/10000竖向贯通中误差≤±16mm≤±10mm≤±16m

3、m≤±25mm15.2施工测量特点1、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差，测量工作量大。2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下，必须保证精度，且要布设形成检测条件并经常复测控制点。3、对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外，还应考虑如下的加宽量：50mm综合施工误差＋H/150钻孔灌注桩施工误差及水平位移。4、车站钢管柱的位置，其测设允许误差为±3mm。钢管柱安装过程应检测其垂直度，安装就位后应进行检核测量。5、区间暗挖隧道与地铁一号线设置了联络线，出现跨度达14m左右的大跨断

4、面，应充分考虑它们之间的结构尺寸和位置关系。6、区间暗挖先通过竖井，再通过横通道和联络道分别进入左、右线隧道，并且南北贯通距离均大于300m，造成了后视距离短、转角多，给正洞内导线延伸带来一定难度。7、整个区间隧道纵断面设置三条竖曲线，坡度分别按3‰、24‰、9‰、3‰的上坡形式变化。15.3主要测量仪器设备及人员组织1、根据本标段工程的实际情况，配备以下测量仪器及工具Lecia702全站仪1套（三个三脚架、一个单棱镜和一个三棱镜）、电子经纬仪2台、精密水准仪2台、国产水准仪2台及对讲机三部、钢卷尺2把、塔尺6把、因瓦标尺2把，锤球10个，激光指向仪8台。2、现场

5、设测量工程师2人，测量技术人员2人，测量工6人，以满足现场施工测量及施工的需要。15.4平面控制测量根据本标段的工程特点，利用业主提供的测量控制点，在场区内按精密导线网布设。精密导线点应沿北京地铁五号线工程在本标段所经过的实际地形选定，以GPS网为基础布设成附合导线、闭合导线或结点网；为了保证本标段与相邻标段的贯通，导线测量用的控制点至少要贯通联测到相邻标段所用的控制点两个点以上。利用贯通平差后的控制点对建筑物的轴线进行测设。精密导线技术精度要求：导线全长3～5km，平均边长为350m，测角中误差≤±2.5″，最弱点的点位中误差≤±15mm，相邻点的相对点位中误差

6、≤±8mm，方位角闭合差≤±5（n为导线的角度个数）,导线全长相对闭合差≤1/35000；导线点位可充分利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线标志埋设。位于车站地区的导线点必须选在基坑开挖影响范围之外，稳定可靠，而且应能与附近的GPS点通视。本标段拟布设三条趋近导线，并附合在精密导线点上。地面趋近导线全长不宜超过350m，平均边长60m，最短边应大于30m，趋近导线测量应符合精密导线的有关技术精度要求。15.4.1车站平面控制测量利用测设好的平面控制网，以车站的两个轴线方向为基线方向，直接把轴线控制点测设于车站基坑边，经检查复核无误后，设立护桩，利用轴线控制点通过

7、经纬仪把车站轴线直接投测到基坑内，并对车站结构进一步进行施工放线。若受场地影响，为保证测量精度，也可按以下分步方法进行测设。1、明挖段施工测量利用测设好的平面控制网，测设围护结构中心线（包括车站南北两端及车站东侧风道、出入口通道、两个换乘道及西侧两出入口处），并设置三个以上的护桩，且采用量尺分别复核结构总长和分部长度。2、基坑导线定向测量向基坑内传递坐标点（不少于两个、可利用明挖结构底板进行水平基点埋设），是从基坑边向基坑内采用导线测量的方法进行定向（详见图15-1）。定向测量拟利用有双轴补偿的全站仪，且全站仪配有弯管目镜，要求其垂直角小于30°，导线定向的距离必

8、须进行对向