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1、题目：桩板式路堑挡土墙设计文献综述：1概述1.1兰渝铁路及其兰广段概述兰渝铁路线路全长820公里，全线为新建双线电气化铁路，支线部分为单线，线路等级为国铁Ｉ级,项目估算总投资774亿元，建设工期为6年。兰渝铁路建成后，兰州与重庆的铁路运输距离将由1466公里，缩短至820公里，客车运行时间缩短为6.5小时。自兰州枢纽兰州东站引出，溯宛川河谷经金崖、杨家川，跨渭河经渭源至大草滩，以隧道群穿越渭河与洮河分水岭；经岷县穿越黄河与长江分水岭，而后线路靠山取直以隧道群避开岷县至陇南之间的崩塌、滑坡、泥石流等不良地质地段；沿小岷江、白龙江东岸至陇南市，避宝珠寺等梯级电站，以29.7
2、公里长隧道穿越西秦岭，于洛塘河东岸以隧道穿越裕河、毛寨省级自然保护区南缘至广元市；经苍溪沿嘉陵江东岸行进，通过阆中、南部、南充、武胜至重庆枢纽。2008年8月1日，兰渝铁路西秦岭隧道作为全线的先行工程完成招标并开工，标志着兰渝铁路的动工兴建。兰渝铁路兰广段为重要施工路段,本段线路由北向南分别经过黄土高原、秦岭高中山区两大地貌单元。兰州至渭源段属黄土高原区,由河谷阶地,黄土台塬、梁、峁及局部基岩孤丘低中山组成,高程在1500～2700m之间,相对高差200～350m,总体北高南低;渭源至广元属秦岭高中山区,由西秦岭、岷山、摩天岭及龙门山等次一级地貌单元组成。由于其所经过的
3、地形地貌复杂,路堑的边坡设计及施工在该工程整体设计中显得尤为重要.1.2路基边坡概述在路堤的路肩边缘以下和路堑路基面两侧的侧沟外,因填挖而形的斜坡面称为路基边坡.路堤面坡度因填土高度而定.1.3桩板式挡土墙概述桩板式挡土墙系钢筋混凝土结构，由桩及桩间的挡土板两部分组成，利用桩深埋部分的锚固段的锚固作用和被动上抗力维护挡土墙的稳定。桩板式挡土墙适宜于土压力大，墙高超过一般挡土墙限制的情况，地基强度的不足可由桩的埋深得到补偿。桩板式挡土墙可作为路堑、路肩和路堤挡土墙使用，也可用于治理中小型滑坡，多用于表土及强风化层较薄的均匀岩石地基上，其基岩的饱水无侧限抗压强度须人于20M
4、Pa，岩石完整系数应大于0．6。由于土的弹性抗力较小，设置桩板式挡土墙后，桩顶处可能产生较大的水平位移或转动，因而一般不宜用于土质地基。桩板式挡土墙作路堑墙时，先设置桩，后开挖路基，挡土板上而下安装,既可保征施工安全，又可减少开挖工程量。2铁路路基支挡结构的发展历程及研究现状2.1发展历程长期以来,重力式挡土墙在铁路路基支挡工程中占有主导地位。由于截面大、坛工数量多、施工进度慢等不足,重力式挡土墙在地形困难、石料缺乏地区应用不便。当土质边坡高度大于一、石质边坡高度大于手时,重力式挡土墙与桩锚体系档土结构相比,其稳定性、安全性等方面均显不足。因此,中国铁路路基设计人员结合
5、多项工程的科研试验,发展了各种类型的新型支挡结构,并将相关科研成果纳入《铁路路基支挡结构设计规范》,使中国铁路路基支挡结构形式从过去单纯靠重力维持平衡的挡土墙,发展为采用支撑、土筋复合结构以及锚固技术等多种新型、轻型支挡的新技术。这些新型支挡结构轻,施工快捷,便于预制和机械化施工,节省材料和劳动力,造价较低。2.2研究成果与现状(1)短卸荷板式挡土墙20世纪50年代,为适应中国西南山区地形陡峻的特点,出现了独创的衡重式挡土墙。衡重式挡土墙是中国山区铁路应用较广泛的一种挡土墙形式。与以往的重力式挡土墙相比,衡重式挡土墙可节省大量圬工.但当挡土墙较高时,墙身截面仍旧很大,因
6、此,又出现了一种改进型的结构形式一一短卸荷板式挡土墙。短卸荷板式挡土墙由上、下墙和卸荷板组成,在地基承载力较高的情况下,短卸荷板式挡土墙增加了全墙的抗倾覆稳定性。短卸荷板式挡土墙的卸荷板长度可以任意调整,使其基底偏心距接近零,基底应力分布比较均匀.(2)抗滑桩抗滑桩又称锚固桩,主要作用是整治滑坡,由中国铁路部门始创于20世纪60年代的成昆铁路,后来在诸多线路的建设中得到推广应用,并逐渐完善。抗滑桩主要是依靠桩的强度、滑面以下锚固部分桩周岩土的弹性抗力来平衡滑面以上滑体剩余下滑力,使滑坡保持稳定。抗滑桩的计算理论由早期的单纯抗剪理论发展为静力平衡法、布鲁姆法、弹性地基梁法
7、、链杆法、混合法等,其中弹性地基梁法是抗滑桩设计的常用方法。抗滑桩的特点是可灵活选择桩位,既可单独使用又可与其他工程配合使用,施工方便、工作面多、挖方量小、工期短、收效快、对滑体扰动小.(3)预应力锚索中国铁路系统自20世纪80年代开始将预应力锚索结构应用于路基边坡加固防护工程中,1987年,在宝成线首次采用预应力锚索加固危岩边坡,获得成功。此后,在内昆铁路、福建梅剑铁路、南昆铁路等工程中,均采用预应力锚索整治滑坡或加固处于临界平衡状态的开裂边坡。预应力锚索是通过锚索施加张拉力以加固岩土,使其达到稳定状态或改善内部应力状况的支档结构。在处
