广州地铁三号线列车模式牵引故障

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1、专业知识分享版摘要:通过读取列车记录的数据，分析了广州地铁三号线B2型列车在PM、RM模式下无牵引力的故障原因，介绍了故障排查过程。关键词:广州地铁;模式继电器;牵引;故障1概述广州地铁三号线B2型列车自2010年4月开始运营至今，通过不断的调试和技术改造，列车各系统工作状态目前较为稳定，但仍存在一些较隐蔽的问题，2125次车在PM(信号保护下的人工驾驶模式)、RM(人工驾驶模式)模式下发生牵引故障就是一个典型的例子。2011年6月3日23∶56，2125次(03A051车)列车在番广折返线准备按PM模式

2、回厂时却无法牵引，司机尝试拉快速制动，再推牵引，列车仍然无法动车，显示屏正常，指示灯正常。司机报行调并尝试按ATO(信号自动驾驶模式)按钮时，列车能动车，动车约10m，司机再推手柄尝试PM模式驾驶，但列车无牵引力、显示惰行。恢复ATO运行时，列车运行正常。于是司机报行调故障现象，并建议ATO运行，进站时采用PM对标。23∶58，列车在番广折返线PM模式对标成功，但当以PM模式再牵引时列车仍无牵引力，不能动车，随后在番广下行时以ATO模式出站。00∶04，列车在市桥下行ATO模式出站600m后，行调叫司机拉

3、停列车，行调切换VOBC(车辆信号控制单元)，切换后列车PM模式仍不能动车，复位钥匙也不能动车。于是又用ATO模式运行，运行到汉溪站前约800m，行调要求司机再拉停列车，尝试RM模式动车0．5m，再转PM模式看能否动车，司机复诵并按指示操作，RM和PM模式均不能动车，警惕按钮无故障。列车恢复ATO运行。00∶22，回到转换轨I道停稳时，RM模式不能动车，复位钥匙也不能动车，行调指示司机打安全回路旁路动车，司机按指示执行也不能动车，行调再指示打“降级”模式，司机复诵并执行，也不能动车，再转“CUT－OUT”

4、模式，列车仍不能动车，这时，其他司机从车厂过来协助，立即到后端驾驶室开钥匙尝试后端驾驶后退运行，列车能动车，于是报行调取消救援。0∶25，列车以后退运行方式动车;0∶31，列车回到车厂。2问题查找与分析列车回库后，分部立即组织相关技术人员读取列车数据并调查原因，同时再次要求司机协助在库内动车以便能获取更多故障相关信息，争取能在短时间内查明故障原因。但当列车在库内动车时，列车已经可以正常按RM模式牵引和制动。接下来首先对列车VCU(车辆控制单元)和事件记录仪数据进行分析，以掌握当时列车的状态，结果VCU数据

5、没有当时的相关故障信息，但当对事件记录仪数据进行分析时，根据司机当时反馈回来的故障发生时间进行核查后发现问题所在，当晚23∶54的事件记录仪数据反映的列车运行状态与当时司机23∶56所报的故障现象完全吻合，期间有2min的误差也完全在正常范围内。图1所示为当晚23∶54的事件记录仪数据。综合数据信息和司机反馈信息后，可将整个过程分为5个阶段(见图2):在23∶53时，列车PM模式无法牵引，司机尝试拉快速制动，再推牵引，重复2次列车仍然无法动车，此为第1个阶段;显示屏正常，指示灯正常，司机报行调，此为第2个

6、静止状态阶段;司机尝试按ATO按钮时，列车能动车，动车约10m，速度约6km/h，此为第3个阶段;使命：加速中国职业化进程专业知识分享版司机再推手柄尝试PM模式驾驶，但列车无牵引力、显示惰行此为第4个阶段;23∶54恢复ATO运行，列车加速正常此为第5个阶段。以上5个阶段中，第1和第4个阶段是本次故障的重要表现点:第1个阶段，在23∶53时，列车PM模式无法牵引，司机尝试拉快速制动，再推牵引，重复2次列车仍然无法动车，对应图中可以发现，此过程中按司机所述分别出现了2次常用制动和快速制动，但是牵引信号一直为

7、零;第3个阶段中司机再推手柄尝试PM模式驾驶，但列车无牵引力、显示惰行，此过程中牵引信号也一直为零。综合上面的分析可以判断出，列车在PM和RM模式下未收到牵引指令但是可以收到制动指令，在ATO模式下可以收到牵引指令和制动指令。为何在PM和RM模式下牵引指令丢失?由于列车回库后功能已经恢复正常，所以无法立即判断出故障点，通过查找相关电路图可知，牵引指令主要传递过程为:从司控器出来的110V高电平信号依次经过以下继电器触点:全常用制动继电器→ATO模式继电器→车门关好继电器→牵引允许继电器自保持→快速制动继电

8、器→模式选择继电器→牵引允许继电器。仔细检查整个回路各接线和继电器触点阻值，发现ATO模式继电器(=91－104)中的第31、32脚阻值在40～300Ω间浮动，并不稳定，于是将该继电器换掉。其他线路没有发现异常，测量司控器送出的牵引制动参考值电压输出正常。在对列车各硬件设备进行详细检查后，晚上上试车线进行测试(见图3)，运行模式在ATO/PM/RM之间反复切换，用电脑监控列车的以下信号:I、II位端的ATO模式信号($E112