df11型机车自负荷控制电路的改进方案

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1、DF11型机车自负荷控制电路的改进方案DF11型机车自负荷控制电路的改进方案：摘要：目前部分DF11型机车采用跨局轮乘乘务方式，乘务员检查范围不尽相同，检修地点增多，加之自负荷控制电路设计互锁性较差，机车库内自负荷试验后仅依靠乘务员检查自负荷闸刀位置极易出错。本文提出了在电路控制上进行互锁的思路，无论第一架或第二架自负荷闸刀位置错误，控制电路中的提示灯能够及时反映闸刀状态，即使乘务员忽略提示灯进行加载，机车不能构成牵引，强制其检查确认自负荷闸刀位置。改进后的控制电路为杜绝此类故障提供了双重保险，确保检查人员在库内能够及早发现，及时处理，保证行车安全。关键字：自负荷机破原

2、因分析改进引言DF11型机车在自负荷试验以后，极易出现出库时显示功率正常，而运行中出现牵引力不足的故障，造成晚点机破。经过深入分析发现，自负荷控制电路设计未将第一架自负荷闸刀位置信号作为控制自负荷提示灯B11、机车牵引构成的必要条件，因此机车在自负荷试验以后，若第一架闸刀未恢复至运行位，机车也可构成牵引条件，此时司机室微机屏上的自负荷提示灯不能起到提示作用。机车处于该状态出房以后，其1/2功率消耗在制动电阻上，但如果运行中乘务员提高手柄级位，机车不能输出所需功率从而致使机车牵引力不足，造成晚点机破。1、DF11型机车自负荷故障概况DF11型机车在库内自负荷试验以后，一旦

3、只将第二架自负荷闸刀恢复至运行位，第一架自负荷闸刀仍处在自负荷位，由于电路设计问题，司机室的微机屏上自负荷提示灯不亮，显示正常，机车也可构成牵引，乘务员出库时提柄有压有流，乘务员不能发现该故障。由于第一架自负荷闸刀仍处在自负荷位，所以部分功率消耗在制动电阻上，但是机车输出总功率相同，机车挂车满负荷运行时牵引力不足，达不到正常牵引列车的效果。DF11型机车曾由于第一架自负荷闸刀位置错误多次发生晚点机破。2、原因分析由于自负荷闸刀未恢复造成DF11型机车机破的原因主要有以下五个方面：①机车乘务方式造成DF11型机车检查范围的变化部分DF11型机车采用跨局轮乘乘务方式，各铁路

4、局乘务员检查范围不尽相同，加之机车检修地点较多，DF11型机车自负荷试验完毕后容易产生未恢复机车第一架自负荷闸刀的问题。②自负荷提示灯控制电路设计存在不合理性DF11型机车司机室自负荷提示灯（B11）是由第二架第六电机自负荷闸刀6ZFK辅助联锁控制，即第二转向架第六电机自负荷闸刀在运行位，其他闸刀处于任何位置自负荷提示灯均熄灭，不能再起到提示作用，乘务员极易忽略第一架自负荷闸刀位置，从而未将其恢复至运行位。③机车牵引控制电路设计存在不合理性DF11型机车的牵引控制电路中只串入了第二架自负荷闸刀位置信号6ZFK的一个常闭联锁，未考虑第一架自负荷闸刀位置信号。只要将第二架自

5、负荷闸刀置于运行位，不管第一架自负荷闸刀处于任何位置，线路接触器1-6C均吸合，电路的这种设计为由于机车第一架自负荷闸刀未恢复而造成晚点机破埋下了隐患。④DF11型机车两架自负荷闸刀的安装位置相对分散DF11型机车6个自负荷闸刀分为两组分别安装在两端电器柜内，试验后如果第一架自负荷闸刀仍处于自负荷位，只将第二架自负荷闸刀恢复至运行位，司机室自负荷提示灯B11便会熄灭，不能再有效地提示乘务员机车第一架自负荷闸刀位置。⑤库内试验手柄级位低DF11型机车在库内试验时，由于手柄级位较低，即使第一架自负荷闸刀处于自负荷位，只要第二架自负荷闸刀处于运行位，机车也可构成牵引条件，机车

6、有牵引电流，致使乘务员很难发现第一架自负荷闸刀位置错误。基于以上五方面原因，DF11型机车在库内试验后很容易出现第一架自负荷闸刀未恢复的问题，然而机车在运用状态，乘务员提高手柄级位，由于机车1/2功率消耗在制动电阻上，造成机车牵引力不足，乘务员无法正常牵引列车，造成晚点机破。3、改造方案经过广泛的故障跟踪与分析，DF11型机车自负荷控制电路采取以下两方面措施进行改进：图1原DF11机车自负荷提示灯控制电路原理图机车自负荷提示灯控制电路原设计中提示灯只受控于第二架自负荷闸刀常开联锁6ZFK，如果此时第一架自负荷闸刀在自负荷位，第二架自负荷闸刀已恢复至运行位，常开联锁6ZF

7、K断开，自负荷灯B11熄灭，已经起不到提示作用。原DF11型机车自负荷提示灯控制原理图如图1所示。改进后，第一架自负荷闸刀常开联锁3ZFK与第二架自负荷闸刀常开联锁6ZFK均可控制司机室提示灯B11，无论哪架自负荷闸刀处于自负荷位均可点亮自负荷提示灯，提示乘务员仍存在自负荷闸刀未恢复的问题，使乘务员进行进一步检查确认闸刀位置，有效地避免由于第一架自负荷闸刀处于自负荷位造成的晚点机破。改进后DF11型机车自负荷提示灯控制原理图如图2所示。图2改进后DF11机车自负荷提示灯控制电路原理图(2)将机车一架、二架自负荷闸刀信号通过联锁串联共同控制