gce航空公司竞争战略

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1、GCE航空公司竞争战略第四章GCE航空公司竞争战略制订虽然这几年中国经济的持续、稳定发展是近几年世界经济普遍低迷情况下的亮点，中国民航业的快速发展远远高于世界民航运输发展的平均水平，但是国内航空运输业的发展规模和发达国家的航空运输业的发展规模相比，无论从国家对低成本航空的政策支持、市场成熟程度、成本控制的完善水平、低成本运营模式运用的经验、以及国内民营低成本航空公司的资金能力相比，国内的低成本运营模式的发展还是有相当大的差距。本章先对GCE航空公司及成本构成进行介绍，然后通过笔者实地考察与了解指出GCE航空公司存在的问题，随后使用竞争五力模型与SWOT分析对GCE航空公司所

2、处行业环境进行分析，进而总结出外部环境中存在的机会与威胁，在总结出其内在优、劣势之后，随后构建SWOT模型，从而确定企业的竞争战略方向。4．1GCE航空公司简介早在1998年，民航总局就将支线航空运输确定为新的经济增长点，但由于经营理念、发展环境等主客观因素的影响，支线航空运输的发展速度一直比较缓慢，其旅客运输量占全国总量的比重很低。近年来，。随着我国国民经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，国家相关政策的陆续出台，支线航空运输的在整个航空运输市场中的重要地位逐步为社会各界特别是业界所认识，支线航空运输的到了较快的发展，但总体水平还很低，还远不能与构建和谐社会的目标相适

3、应，同时与世界航空运输强国仍存在着较大的差距。从支线机场运行的角度看，2009年我国通航支线机场已达到126家，占我国民用机场的73％。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例不低，但是，支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重较低，2009年126家支线机场共完成旅客吞吐量3878万人次，只占全部机场旅客吞吐量的13。5％。从支线飞机运量的角度看，截止到2009年底，我国在册支线飞机共74架，占机队总量的9．8％，2009年支线航空运输的旅客运输量和旅客周转量分别仅占国内民航运输总量的4．5％和2．45％，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。C-CE航空公司由H

4、NA公司和HNA股份有限公司共同出资筹建，申请注册资金为人民币1亿元，拟批准的经营范围为国内支线航空客、货运输，其总部在天津注册成立，基地设在天津滨海国际机场。GCE航空公司将支线总部设在天津，一方面是看好天津地处环渤海区域中心的地理优势，另一方面是对天津经济社会发展和滨海新区开发开放充满信心。同时，大力发展支线快线航空运输，也是天津机场抢占航空市场资源的战略决策。GCE航空公司在天津起飞，将直接加速天津机场“速通三北、连接东南”的支线网络建设步伐，对于天津机场打造国内支线枢纽具有重要意义。经过十多年的发展，HNA公司已经从一家地方性航空公司发展成为中国第四大航空集团。HN

5、A股份有限公司是国内最早经营支线业务的航空公司，目前已经形成了一套完善的支线运营体系，拥有45架支线飞机，占全国支线飞机总架数的53％，是国内最大的支线机队。HNA股份有限公司目前已经初步构建起全国性的支线航线运输网络，国内支线市场占有率为34％，航班量和旅客运输量等均高居国内首位。随着GCE航空公司网络的逐步建立，天津机场即将迎来一个支线航空快速成长的发展机遇期。4．2GCE航空公司存在问题及成因由于GCE航空公司总部设在天津，且目前运行的是DO-328JET、EMB一145和ERJ一190等支线客机，并且在未来五年内，GCE航空公司将引进100架飞机，这些因素对GCE航

6、空公司在客源流失、飞机维护和飞行资源等方面也提出了巨大的挑战，通过笔者在GCE公司内部与1名公司副总裁、3位部领导领导及多名不同部门基层员工访谈，发现主要存在问题如下：(1)受首都机场制约较大天津滨海国际机场自建成投入运营以来，设计吞吐能力是200万人次，但其吞吐量连续9年徘徊在82-110万人次左右，甚至有几年出现了罕见的负增长。直到2004年，航空旅客吞吐量才有了一个较大幅度的增长，达到了170．5万人次，但这仍然与拥有1000万人口，2004年全年生产总值达到2931．9亿元的直辖市应该达到的航空客运吞吐量有相当大的差距。同期，北京首都机场的旅客吞吐量达到了3488万

7、人次，日最高起降架次超过1000架次。由于地理位置相邻，经济文化交融以及天津航空市场未得到充分发展等原因，天津大量的航空旅客会选择从北京首都机场登机，使得天津客、货流损失相当严重。京津机场虽然已经联合，但两个机场一体化的功能还未充分体现。天津机场航线少、航班少、旅客少的问题仍未有改善。京津航空运输发展呈现极不平衡状况。2001—2003年天津机场的旅客吞吐量仅占首都机场的1／25左右。尽管在2004年天津机场的旅客吞吐量增长了54．5％。但也只达到了首都机场的1／20左右。(2)市场需求不足至2008年底，国内共有