石济客专工程概况

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1、1.1工程概况1.1.1线路概况石济客专正线自京石客运专线石家庄站向北引出，并行于石德线南侧，经工业站后，于良村站西设石家庄东站，经藁城南、辛集南，于深州市前磨头镇东跨至石德铁路北侧，再跨京九铁路，在衡水市北部设衡水北站，向东跨衡德高速公路、滏阳河、在建邯黄铁路，于景县王谦寺镇东南设景州站，向东跨京杭运河、104国道、京沪铁路、京沪高速公路、京沪高速铁路后折向南，并行于京沪高速铁路东侧，引入京沪高速铁路德州东站，继续向南设平原东站、禹城东站，跨青银高速公路后折向东南，设齐河站，出站向南跨北绕城高速公路，于前庄村北侧路基地段预留济南枢纽东南联络线接入条件，跨308国道，于傅家庄跨

2、黄河后折向东，于王舍人镇设济南东客站，向东至五里堂线路所接入胶济客运专线至本线终点，正线全长323.095km。1.1.2主要技术标准铁路等级：客运专线。正线数目：双线。速度目标值：250km/h。最小曲线半径：4000m。枢纽内加、减速地段根据实际情况确定。正线线间距：4.6m限制坡度：20‰。牵引种类：电力。到发线有效长度：650m。列车运行控制方式：自动控制。列车指挥方式：综合调度集中。1.1.1自然特征1.1.1.1地形地貌沿线地貌为冀鲁平原，属华北平原的一部分，按成因分为山前冲洪积平原和冲积平原，济南市区局部为剥蚀残丘。地形平坦，开阔，稍有起伏，石家庄、济南地面高程4

3、0～80m，德州地面高程全线最低，约为20～30m。1.1.1.2工程地质（1）地层岩性沿线地层属华北地层系，分布新生界第四系松散堆积层，厚度可达数百米。地层为第四系全新统人工堆积层（Q4ml）人工填筑土、冲洪积层（Q4al＋pl）、冲积层（Q4al）新黄土、黏性土、粉土、砂类土，第四系上更新统冲积层（Q3al）、冲洪积层（Q3al＋pl）新黄土、黏性土、粉土、砂类土和碎石类土。下伏奥陶系中统灰岩（O2）及燕山期侵入辉长岩(υ5)。石家庄至良村冲洪积平原区：第四系全新统冲洪积层厚度约10～35m，岩性以黏性土、粉土，砂类土为主；第四系上更新统冲洪积层厚度5～35m，岩性以黏性土

4、、粉土、砂类土、碎石类土为主。良村至济南冲积平原区：第四系全新统冲积层厚度约25～50m，岩性主要为黏土、粉质黏土、粉土、粉砂、细砂；第四系上更新统冲积层厚度大于50m，岩性主要为黏性土、粉土、粉细砂等。济南至平陵城：第四系上更新统冲积层厚度约15～35m，岩性主要为黏性土、粉土、砂类土、碎石类土；下伏奥陶系中统灰岩（O2）及燕山期侵入辉长岩(υ5)。（2）地面沉降由于开采地下水等人为活动，在石济客运专线经过地区形成了石家庄、宁柏隆、冀枣衡、德州等多个巨型地下水降落漏斗，从而诱发了大面积的地面沉降。地面沉降不仅在水平方向上扩展迅速，而且地面沉降幅度继续增大。假设铁路沿线地下水开

5、采维持现状，地面沉降仍将维持现有沉降速率，局部不均匀沉降会有所增加。铁路穿越衡水地区，也是地面沉降危害严重区，较长时间内无法改善。（3）地裂缝根据地质灾害评估，线路经过地区没有发现地裂缝，有一处距离线路4.5km。（4）压矿德州至济南黄河一带主要矿产为煤矿，济南东还有铁矿，距离线位较近的矿有济阳煤矿。济阳煤矿位于山东济阳县，线路从煤矿矿界南侧通过，距离矿界最近距离约64m。该矿开采已有1年多，采空区深度约300m，距离线位4～5km。济阳煤矿目前开采深度较浅，且距离线位较远，采空不会对线路安全产生影响。铁路经过将影响煤矿南侧范围内煤层的开采。（5）特殊土第四系全新统冲洪积层（Q

6、4al+pl）新黄土主要分布于石家庄至藁城及济南东至平陵城之间附近，黄褐色、褐黄色，硬塑～坚硬，垂直节理发育，具大孔隙，具湿陷性，δs=0.015~0.065，为Ⅰ级非自重湿陷性，需加强排水措施。沿线软土呈零星分布，石家庄至衡水附近分布较多，锥尖阻力小于0.7MPa，采用挖除换填及复合地基法进行加固处理。沿线松软地基在表层广泛分布，上部黏性土及粉土承载力普遍小于150kPa，厚度10～25m。该层土宜采用复合地基法进行加固处理。1.1.1.1水文地质冀鲁冲洪积及冲积平原区地下水赋存于第四系松散堆积层中，地下水类型为孔隙潜水，砂砾石层局部具承压性，主要含水层为砂类土，在石家庄及济

7、南附近有碎石类土。地下水水位埋深一般在5～30m，石家庄附近地区局部埋深大于50m，主要由大气降水和地表水补给，以蒸发排泄为主。基岩裂隙水分布于二迭系、奥陶系地层中，在济南东附近钻探有揭示，属弱裂隙水含水层。1.1.1.2地震动参数根据中华人民共和国国家标准GB18306-2001《中国地震动参数区划图》（1/4000000），结合石家庄至济南铁路客运专线工程场地地震安全性评价报告分析，本标段地震动峰值加速度如下：DⅡK117+459.28～DⅡK122+3500.10g（地震基本烈度Ⅶ度）