印度铁路vs中国铁路

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印度铁路VS中国铁路刚刚看了《国家地理杂志百年纪念典藏-17－－伟大的印度铁路》，中间的一个片段让俺小汗了一下。截两张图给大家看看、、、其实也没啥大不了的，就是有个貌似印度精英的人物在一个活动中对比了中国和印度的铁路发展水平。大家挺住啊剧情简介：　　　　印度火车上的一趟特别之旅　　一列喷著蒸气的火车攀上了喜玛拉雅山，汽笛声在恒河圣水上回响著，五百多万旅客每天穿梭於孟买的维多利亚火车站…我们邀请您与国家地理一同巡览这世界最大的铁路网。　　自1853年起，印度的铁路就是一股统合力量，不仅在实质上联系著不同区域，并串连起语言、风俗和宗教这些构成印度的基本因素。搭乘拉杰丹，也就是所谓的玩具小火车，直上大吉岭，这段旅程沿途史迹斑斑可考。但令人伤感的是，蒸气时代已经过去了，在黑美人的选美大会上，令人迷恋的蒸气火车头接受最後一次的崇拜；从蒸气火车头上的司机到寂静山村的火车站长，从参加婚礼的一家人到大城市中利用火车通勤的人们，由这个庞大的机构，可反映出整个国家本身。　　「伟大的印度铁路」不仅具有多重风貌，而且衍生出逸趣横生的种种故事。印度铁路150年　　　　　　4月16日对全体印度人来说，是一个令人难忘的日子。这一天，一列由两个蒸汽机机车牵引的火车在上万人的欢呼声中缓缓驶出孟买的火车站（过去叫维多利亚终点站）。火车运行34公里后，到达了孟买北部小城塔那。150年前的这一天，印度第一条铁路就是在这一34公里 路段上建成的。从1853年到今天，印度已经拥有亚洲第二、世界第三大国有铁路网。印度铁路的总里程已经达到6.3万公里，其中电气化线路的总营业里程为11260公里。整个印度铁路网设有6853个车站，日发车量达15000列，日运送旅客1300多万，货物1.3百万吨。　　　　这一天对印度人来说，确是一个值得怀念的日子。因为铁路的开通给印度半岛带来的远远不止物质文明的进步，它改变了整个印度次大陆的思想观念和生活方式。正如《先锋报》在当天的社论中所说的，近一个世纪中如果说有什么曾深刻地改变了整个南亚次大陆，那就是印度铁路。因此，"如果有人说没有印度铁路就没有现代印度，这一点也不夸张。"因为铁路的引进虽然为大英帝国后来一百年的统治和掠夺提供了极大的便利，但铁路在给广大群众提供简便的旅行方式同时，也给印度次大陆输送了"民族主义思想的火车头"。甘地曾乘坐3等车厢到全国各地作旅行考察，尼赫鲁自称是在周游全国的列车中"发现印度"的。人们在这些故事和传说中都不难发现，铁路在印度传播现代民主思想、统一多民族文化和削弱种姓与教派藩篱中所起的重大作用。独立之后，印度铁路业的变化是巨大的。印度政府不仅对所有私营的铁路进行了国有化，而且逐渐建起了自己的具有现代化设计能力的机车和车辆制造厂，改变了几乎所有机车车辆依赖进口的局面。印铁还推行了一种被称之为"印度铁路标准"(IRS)的标准设计，实现了全路网机车和车辆的标准化。机车牵引马力和列车行驶速度是检验铁路现代化的标志之一。随着大规模的内燃化和电气化，全路蒸汽机车已经减少到不足900台，而内燃机和电力机车已经上升到了4170台和2120台。从1969年开始，印铁就把主要干线旅客列车每小时的最高速度提高到120公里，80年代再提高到130公里，1988年又提高到140公里。1996年之后，几个特大城市间特快列车的速度都已经提高到了140到160公里，快速列车已经把首都新德里同各邦首府紧密地连接了起来。　　　　铁路运输在印度有着得天独厚的条件。特别是20世纪90年代以来，国民经济进一步发展，人员流动增大，进出口货物增多；此外，印度公路发展比较慢，到目前为止，没有高速公路、大城市间的高等级公路路况较差，堵塞严重，铁路以其相对安全、快速、准时等特点，在交通运输市场竞争中取得优势。因此，印铁多年来一直保持盈利。1999至2000年度的总收入为3312亿卢比。其中，客运收入为958亿卢比，占总收入的28．9%；货运收入为2206亿卢比，占总收入的66．6％。但近年来，由于公路运输和国内航空的快速发展，印度铁路业已经面临越来越严峻的挑战。　　　　 当然，印度铁路目前最令人担心和迫在眉睫的还是安全问题。由于铁路基础设施陈旧，行政管理太松，员工素质偏低，造成印度铁路事故频发。据印度官方说，印度铁路每年大约发生近300次大小事故，单是2000年就发生大小车祸464次。近三年里，印度发生了近20次恶性事故，死亡人数超过2000人。面对如此严重的现实，印度政府决心改变这种令人尴尬的局面。就在庆祝印度铁路诞生150周年纪念日的前夕，印度总理瓦杰帕伊重申了铁路在国家发展和一体化中的重大作用，强调了安全行驶的极端重要性，并宣布了政府向"铁路安全基金"拨款1700亿卢比的决定。印度国会常设委员会也向下院提出了一个全面支持铁路发展计划的报告，强烈要求提高铁路现代化技术水平，更换陈旧过时的设备，增加运行安全，以增强整个铁路运输的能力和质量。印度是亚洲最早拥有铁路系统的国家，目前拥有世界第二大铁路系统，铁路总长6.2万多公里，每天运载1300万乘客和140万吨物资。印度还拥有两条被联合国教科文组织批准为世界文化遗产的山地铁路，而其中之一的大吉岭至喜马拉雅高山铁路上，拥有海拔2000多米的一座印度最高的火车站。　　　　　　盘山铁路典范　　　　大吉岭－喜马拉雅铁路位于现今印度西孟加拉邦境内，是英国殖民时代的产物。它于1881年9月开通，应该算是印度最早的铁路之一，也是印度目前不多的仍在运行的一条高山铁路。虽然大吉岭－喜马拉雅铁路已经历经125年，但却被认为是盘山铁路系统的经典之作。1999年，这条铁路被联合国教科文组织列为世界文化遗产名录。在联合国教科文组织世界遗产名录网站上，这条铁路被形容为是用大胆创新的施工方式，解决了穿越蜿蜒崎岖的山岭及自然风景区建立高效铁路的问题，同时充分保留了该地区原有自然风貌的完整。大吉岭－喜马拉雅高山铁路是交通运输系统的革新，是推动多文化地区社会经济发展的典范，是世界许多类似发展地区值得借鉴的模式。　　　　1879年，当时的大吉岭蒸汽轨道公司开始修建大吉岭－喜马拉雅铁路，选用的是窄轨铁道，铁轨间距只有0.61米，使得车厢也很秀气小巧，因此被昵称为“玩具火车”。修建大吉岭－喜马拉雅铁路的目的主要是提高当地运输木材、大米、茶叶等货物的效率，推动喜马拉雅山区的经济发展。铁路的修建线路十分靠近大吉岭已有的公路线路，当初这样设计的目的是为了降低公路养护费用。　　　　这条铁路从海拔120多米的西里古里一直爬升到海拔2258米高的古姆，然后依山势下降，终点在海拔2075米的大吉岭。为了解决盘山登高的问题，铁路修建运用了许多弯道设计，使得全线坡度都不超过千分之四十五。1882年，在苏克纳站和戈雅巴里站之间修建了著名的马蹄型铁轨路线，以缓解陡峭山势对火车行驶的影响。　　　　不过，大吉岭－喜马拉雅铁路位于著名的印度季风区，每年夏季的大雨常常带来无数的灾害，路基被大雨冲刷淘空的险情不断发生。因此，为了维持营运，沿途许多路线常常必须在灾后改道。1934年，比哈尔地区发生大地震，大吉岭－喜马拉雅铁路也受到严重破坏，但很快修复。1948年，印度政府购买下大吉岭－喜马拉雅铁路，收归国有。1962年，铁路线从西里古里延长到6公里外的新杰尔拜古里站，从而与新的宽轨铁路相连接。　　　　　　渐成旅游景点 　　　　如今仍在运营的大吉岭－喜马拉雅铁路是印度著名的旅游景点之一，沿途丛林密布、茶园处处的高山风景一直为游客津津乐道。该线路已经实现了电脑售票，在旅游旺季的时候，车票至少要提前一天预定。不过，《印度快报》披露，虽然大吉岭－喜马拉雅铁路已经在1999年成为世界文化遗产，从理论上讲应该有充足的运营维护费用，但印度铁道部有关官员透露，这条线路每年损失数千万卢比。　　　　为此，印度铁道部日前决定成立一个专门的机构，负责管理大吉岭－喜马拉雅高山铁路。据了解，新的专门机构将与有关私人企业合作管理该铁路的运营，有关运作的具体细节正在制定中。　　　　与此同时，印度铁道部目前已经展开了更大范围的推广宣传这条高山铁路的工作，以吸引更多的外国游客搭乘大吉岭－喜马拉雅铁路。中国铁路的最新规模　　　　以下资料摘自《中华人民共和国铁道部2005年铁道统计公报》　　　　、、、、、、　　货物运输继续快速增长。全国铁路完成货运总发送量（包括行包运量）269296万吨，比上年增长8.1％。其中：国家铁路完成231839万吨，比上年增长6.6％；合资铁路完成19655万吨，比上年增长17.9％；地方铁路完成17802万吨，比上年增长19.3％。全国铁路完成货运总周转量（包括行包周转量）20726.03亿吨公里，比上年增长7.5％。其中：国家铁路完成19533.35亿吨公里，比上年增长6.8％；合资铁路完成1093.47亿吨公里，比上年增长19.3％；地方铁路完成99.20亿吨公里，比上年增长11.4％。　　、、、、、、　　旅客运输持续增长。全国铁路完成旅客发送量115583万人，比上年增长3.4％，创出近十七年来的最高水平。其中：国家铁路完成110651万人，比上年增长3.1％；合资铁路完成4613万人，比上年增长13.8％；地方铁路完成319万人，比上年下降15.6％。全国铁路完成旅客周转量6061.96亿人公里，比上年增长6.1％。其中：国家铁路完成5833.20亿人公里，比上年增长5.8％；合资铁路完成225.23亿人公里，比上年增长14.7％，地方铁路完成3.53亿人公里，比上年下降11.3％。　　、、、、、、　　路网规模继续扩大。截至2005年底，全国铁路营业里程达到75438公里，比上年增加1030公里，增长1.4％。其中：国家铁路62200公里，合资铁路8462公里，地方铁路4775公里。全国铁路复线里程达到25566公里，比上年增加658公里，增长2.6％，复线率达到33.9％；全国铁路电气化里程达到20151公里，比上年增加848公里，增长4.4％，电化率达到26.7％。　　、、、、、、　　三、科学技术　　　　技术装备现代化取得重大进展。按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术，大功率电力、内燃机车技术。2005年，第一批时速200公里 动车组技术项目转入国产化设计联络并开始生产。青藏线高原机车完成了样车生产，大功率内燃机车采购和技术转让合同已经签署。自主研发的新型车辆正向全路逐步推广，按照时速120公里要求，对既有货车进行技术改造，到2005年底全路有26.5万辆货车满足提速要求，占总保有量的41.6％。自主研发制造的25吨轴重的C80、C76型运煤专用货车在大秦线投入使用。载重70吨的通用货车投入批量生产。在技术引进过程中，紧紧抓住关键技术的消化吸收，确保实现技术的全面转让和国产化目标。掌握时速200公里动车组及大功率交直交机车车辆生产的核心技术和关键技术，使我国机车车辆研制水平跨入世界先进水平行列。目前采购的机辆装备国产化率动车组最高达75％以上、大功率电力机车最高达70％以上、大功率内燃机车最高达85％以上。　　　　　　科技创新成绩显著。大秦线试验开行2×1万吨重载组合列车，标志着我国铁路首次实现了欧洲的GSM-R技术与美国Locotrol重载技术的系统集成创新，实现我国铁路重载技术的新突破；组织了京秦线提速时速200公里列车交会试验和遂渝线提速时速200公里综合试验，针对《既有线提速200km/h技术条件（试行）》进行了多项试验验证，并组织修订《铁路技术管理规程》，为实施既有线时速200公里提速积极做好相关技术准备工作；紧密结合客运专线建设实际，制定和建立客运专线的技术标准（技术条件），针对客运专线建设关键技术问题，开展重点研究；在继续抓好冻土等科技攻关的同时，积极开展站后工程试验，试运营规章准备工作取得明显成效，为青藏铁路建设提供了有力支持；通过引进，在成渝线组织完成了百米轨普通平车单车组、小半径的运输试验，取得了良好的试验结果；组织了乌鞘岭隧道、宜万铁路、天兴洲公铁两用长江大桥多项重点工程建设技术攻关；组织开展了23吨轴重通用货车的研制和试验工作。　　成昆铁路　　　　连接四川省会成都和云南省会昆明的成昆铁路，自成都经彭山、眉山、夹江、峨眉、峨边、甘洛、喜徳、西昌、徳昌、米易、攀枝花、元谋、禄丰、安宁扺达昆明。全长1100km。　　　　成昆铁路1958年北段开始施工，以后几上几下，至1964年，仅建成成都至青龙场61.5公里。1964年西南铁路建设大会战，重新开始建设，1970年7月1日建成通车。　　　　成昆铁路吸引范围包括四川、云南两省的7个地（州）、市，共13万平方公里。沿线物产、资源丰富。成都至峨眉投，穿过素有“川西粮仓”之称的川西平原；铁路通过的西昌、攀枝花地区，矿产、水力资源极为丰富，攀枝花大型钢铁基地，二滩等一批大型水电站的建设急需铁路运输；铁路沿线还埋藏着煤、铁、铜、铝、锌等多种金属矿和石棉、磷、岩盐等多种非金属矿。　　　　 　　成昆铁路北接宝成铁路、成渝铁路，南连贵昆铁路，是我国铁路网中的重要干线，对于改善西南地区的交通状况、密切西南边疆与全国各地的联系、加强民族之间的团结、促进西南地区的经济发展和国防建设，都具有十分重要的意义。　　　　　　成昆铁路由海拔500米左右的川西平原，逆大渡河、牛日河而上，穿越海拔2280的沙木拉达隧道后，沿孙水河、安宁河、雅砻江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，再溯龙川江上行至海拔1900米左右的滇中高原。全线有700多公里穿过川西南和滇北山地，地形极为复杂，谷深坡陡，河流峡谷两岸分布着数百米高的陡岩峭壁。铁路所经地区，由于历次地质构造运动的影响，断裂发育，线路经过的牛日河、安宁河、雅砻江、金沙江和龙川江，大都是沿着或平行大断发育的构造河谷。由于地质新构造运动的影响，全线有500多公里位于地震烈度7至9度地区，其中通过8度和9度地震区长度有200公里。铁路沿线不良地质现象不仅种类繁多，滑坡、危岩落石、崩塌、岩堆、泥石流、山体错落、岩溶、岩爆、有害气体、软土、粉砂等等，而且数量很大，较大的滑坡有183处、危岩落石近500处、泥石流沟249条、崩塌100多处、岩堆200多处。面对如此恶劣的地质条件，有人称为“修路禁区”。在如此困难的地形、地质条件下，为了选好线路位置，先后进行了1500平方公里的地质测绘，地质钻探21.2万米，挖探1.3万米，经过11000km的比较线勘测（是建成线路的10倍），大小300多个方案的比选，历时13年，最后确定了线路。采用了7处盘山展线，13跨牛日河，8跨安宁河，49次跨过龙川江，以此克服巨大的地形高差和绕避重大不良地质地段。全线除成都和昆明外，共设车站122个。有42个车站设在桥上或隧道内。　　　　　　成昆铁路工程艰巨，全线修建各种桥梁991座，总延长92.7km，占线路长度的8.5%；隧道427座，总延长341km，占线路长度的31.5%；桥梁、隧道总延长达433.7km，占线路长度的40%。在桥隧密集的一些地段，桥隧长度竟占线路长度的80%以上。成昆铁路桥梁、隧道总延长超过了北京至山海关的距离。全线土石方9687万m3；挡土墙和路基加固工程163.4万m3。成昆铁路是一条高标准、高质量的山区铁路干线。高标准、高质量的取得，依赖的是新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法的广泛采用。经过全国各单位1200多名科研人员和工程技术人员直接参加的新技术战斗组与全体筑路人员的努力奋斗，在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥隧土石方各项工程快速施工等四个方面取得了突破性进展，使我国的铁路修建水平上了一个新台阶。　　　　　　成昆铁路的修建技术获得了“国家科技进步特别奖”。成昆铁路线路图 成昆铁路征服禁区世界诞生地下壮举　　　　有对联这样形容成昆铁路：宏伟深远的战略决策，卓绝壮烈的英雄史诗。而成昆线曾被多国专家断言为“修路禁区”。　　　　联合国曾在1984年12月8日评选了象征人类征服大自然的三件礼物，它们分别是：中国，成昆铁路象牙雕刻艺术品；美国，阿波罗宇宙飞船带回来的月球岩石；苏联，第一颗人造卫星模型。它们分别代表了人类在20世纪创造的三项最伟大的杰作！成昆铁路象牙雕刻艺术品被排在了三项特别奖的首位。　　　　外国专家嘲笑建成昆铁路　　　　2006年7月1日，举世瞩目的青藏铁路全线开通。1970年7月1日，成昆铁路全线通车，成昆铁路和青藏铁路都是在1958年7月开工建设的。　　 　　成昆铁路的修建在人类历史上是一次向大自然的进军。上世纪50年代初，党和国家领导人决定修建成都到昆明的铁路。1952年下半年前期勘察工作开始，铁道部及地质部先后调集了5000多名工程地质勘测人员，完成了1.48万平方千米的地质测绘，钻探量达21.27万米，经过多次商讨，最终确定了线路。线路确定后，又经过两年的努力，勘测比较线路1.1万千米，制定大小比选方案300多个，基本绘制出线路蓝图。　　　　成昆铁路线的蓝图出来了，许多专家一看，抽了一口冷气，铁路所经之地，山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地质和地形极为复杂。更有一些外国专家得知中国要在此地修建成昆铁路的消息，发出这样的嘲笑声：“中国人简直是疯了。”作者：xiaoyaoke2　回复日期：2006-7-9　12:54:19　　　毛主席成昆铁路要快修　　　　在前期勘测的基础上，成昆铁路于1958年正式开工，同时开工的，还有青藏铁路。　　　　1964年，国际形势发生重大变化，新中国刚刚走出“粮荒”困境，又面临沉重的国际压力。中苏已经分道扬镳。8月，美国全面介入越南战争。面对如此局势，毛主席声如雷霆：“成昆铁路要快修！”。当时，毛主席对赴任西南三线铁路建设副总指挥的彭德怀说：“铁路修不好，我睡不好觉，没有钱，把我的工资、稿费拿出来，没有路，骑毛驴去，一定要把成昆铁路打通。”由于修路人员紧缺，周恩来批示：“修成昆铁路，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵。”　　　　于是，中央军委决定调遣铁道兵5个师，扩编到18万人，参加成昆铁路的大决战，并统一由西南铁路建设工地指挥部领导，指挥部随即发出命令，集中所有兵力决战成昆，采取南北并进，西昌会师的方案，争取于1969年7月1日建成通车。一时间，气势磅礴的成昆大决战全面打响，原先人迹罕至的深山峡谷中帐篷点点，红旗招展，在“气死猴子吓死鹰”的悬崖峭壁上，炮声隆隆，硝烟弥漫。　　　　1970年7月1日，费时12年的成昆铁路终于全线通车。　　　　联合国牙雕评为特别奖　　　　1984年12月8日，成昆铁路通车14年后，中国赠给联合国两件礼品，一件是万里长城壁毯，另一件是成昆铁路象牙雕艺术品，这件象牙雕艺术品作为成昆铁路的模型与美国阿波罗宇宙飞船带回来的月球岩石及苏联的第一颗人造卫星模型在1984年12月8日一起被评为联合国特别奖，它们分别代表了人类在20世纪创造的三项伟大杰作。　　 　　成昆铁路象牙雕刻是中国政府赠送给联合国的一件精美礼品，被排在了三项特别奖的首位。它艺术地表现了中华民族在险峻山区修建一条铁路干线的伟大创举。成昆铁路穿越地质大断裂带，设计难度之大、工程之艰巨、施工之复杂，均属前所未有。沿线山势陡峭，奇峰耸立，深涧密布，沟壑纵横，地形和地质极为复杂，被多国专家断言为“修路禁区”。而成昆铁路的修筑，为人类在险峻复杂的地理环境中建设高标准的铁路创造了成功的范例。成昆铁路以其神话般的诞生，奠定了在人类筑路史上无可争议的王者地位。　　　　1985年，成昆铁路荣获国家科学技术进步奖，1992年5月，国际隧道学术会议在成都举行，成都铁路被各国隧道交通专家、大师称为“地下铁道”，堪称“世界一大壮举。”转贴一些成昆铁路图片，非常震撼。　　在这样的地方建铁路感觉如何？ 一线天大石拱桥，拱跨54米，雄居世界之首 桥隧密集相连http://photo7.yupoo.com/20060509/20060509094658_475204203_clnFg.jpg绵川江石拱桥孔跨48米三堆子金沙江大桥，单跨192米，为中国之最 夕阳下的大渡河雄伟壮观的大田菁特大桥长1207米（？）为成昆线第2长桥 850米的铁马大桥，使用柔性桥墩，其中17号墩高50.4米注：请注意！50米是多少层楼啊 风格别致的乃托栈桥 奇特的板凳桥 上普雄大桥 牛日河4号桥-南尔岗-阿寨，使用矩形拼装桥墩密马龙5号大桥，其桥墩高近70米，是全线最高的大桥 安宁河一号大桥桥梁姊妹花---孙水河5号桥，使用悬臂浇筑法筑造桥梁姊妹花---旧庄河1号桥，使用悬臂拼装法筑造悬臂式架桥法 为了通过山体障碍，开凿隧道427座，总延长344.7千米，其中3千米以上的长大隧道9座。在成昆铁路的工程中，最艰巨的任务是在地质复杂的崇山峻岭中开凿出近345千米的隧道。由于地质构造运动的作用，岩层结构面变化无常。在施工中，有的地段遇到破碎松散的覆盖层，造成大量坍方；有的隧道内发生岩爆，烟状粉末和碎石四处弹射，危及人身安全；有的地方突然出现大量涌水并夹有泥沙，影响施工，有的洞内出现高温、有害气体或瓦斯爆炸，对施工人员威胁很大；有的隧道通过软岩、溶洞、暗河、基础悬空等病害，给施工带来严峻的考验1973年加筑棚洞，隧道延长为6187米棚洞内侧棚洞外侧 　沙马拉达隧道，为当时我国最长的隧道，长6383米　　　　洞口　　　　横幅：东方红　　　　正联：装点此关山，今朝更好看。　　　　副联：　　　　领导我们事业的核心力量是中国.　　　　指导我们思想的理论基础是马克思列宁主义 乃托展线附近的白果一号隧道铁路桥隧总长度451公里，占到整条线路长度的41.6%。　　　　　　由于地形限制，沿线122个车站有42个不得不全部或部分建造在桥梁上和隧道里。从金口河到埃岱段58千米的线路就有隧道44千米，几乎成了地下铁道；出了隧道就是上千米的深涧，桥梁架在60多米高的桥墩上，成为空中列车。（60多米，想象一下20层楼顶跑火车的感觉） 　　　　　　金口河一带地势险峻，没有安排车站的地方，就使用了上千吨的炸药，炸出了一条空间，建筑了我国的第一座桥梁车站，为克服列车制动的巨大冲力和曲线离心力使用柔性桥墩 苏雄站三线大桥关村坝隧道车站 长河坝隧道车站 为了克服地势高差，全线设计了7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线。牛日河上的尼波和洪峰两站之间直线距离只有7千米，但高差达142米，自然坡度20‰以上，不得不将线路以16‰的最大限制坡度在山间三叠交叉，跨大中桥6座，隧道11座，线路延长了一倍。在地势险峻的龙川江峡谷，由于隧道在大山里迂回重叠，进口和出口竟出现在同一个方向，不过高度已差了几十米。 　　北段的四处展线，我们可以清楚地从地图上看到，铁路被拧成了四个麻花，这样能够在普通地图上表现细节的铁路，全世界恐无第二乃托展线，铁路以不同的高度三次经过白石岩车站 换一个视角 乐武展线示意图 韩都路--两河口展线　　　　　　这里同一铁路在同一个村子设了直线距离只有几百米的两个车站，上边的是铁口站，下面的是新凉站 六渡河“之”型展线刘沟支线展线 成昆铁路总投资30.75亿元，平均每千米造价282万元，是当时普通平原铁路平均每千米造价的4倍以上，简单的量化折算，成昆铁路的建造难度是普通铁路的4倍以上，修筑一千千米的成昆铁路相当于修筑四千千米的普通铁路。　　　　（按“吃穿用”经济折算，考虑到1964年粮食基本够吃；30.75亿元相当于每人每年0.5公斤左右的熟猪头肉）　　　　　　　　然成昆铁路是作为国防三线建设的重点工程而诞生的，但实际上，它所起到的作用远不止是备战，一位社会学家评称：成昆铁路和攀钢建设至少影响和改变了西南地区2000万人的命运，使西南荒塞地区整整进步了50年。成昆铁路与贵昆、川黔、成渝铁路相连，构成了西南环状路网，并有宝成、湘黔、黔桂三条通往西北、中南、华南的通道，彻底改变了建国前西南几乎没有像样铁路的历史。　　　　　　　　在成昆铁路铺通的同时，1970年7月10日，攀枝花钢铁厂一号高炉正式投产。此后历经二十余年，攀枝花两期工程全部建成。最终在一片荒凉干热的河谷间，形成了中国最大的铁路用钢、钒制品、钛原料和钛白粉生产基地和西部重要的重工业城市。依托成昆铁路，重要的航天基地——西昌卫星发射中心也在70年代末被建立起来。　　　　　　　　随着三线建设进一步发展，襄渝铁路也于60年代末上马，吸取了成昆铁路建设的经验教训，以铁道兵为主进行修筑，1973年便建成通车，沟通了重庆常规兵器工业基地与华中地区的联系，并依托襄渝铁路，在湖北十堰建成第二汽车制造厂。　　　　　　　　同期，贯穿鄂西、湘西和桂北，作为京广铁路南段“备份线”的枝柳铁路（枝城长江大桥建成后扩展为从太原南下纵贯到湛江的通道）也开工建设。这两条西南三线铁路干线，也都是在地质地理状况十分恶劣的地区修建的。　　　　　　　　在铁路交通先行的前提下，西南诸省的工业进行全面深刻的再造，建成了基本完备的钢铁、能源、有色金属、电子、化学、机械等重工业体系，奠定了现在的发展基础。　　　　　　　　国防科技工业方面，形成了以重庆为中心的常规兵器工业基地、以成都为中心的航空工业基地、长江上游的船舶工业基地以及以绵阳为中心的国防尖端科技研制基地，足以为现代化军队提供种类齐全的武器装备，形成了坚固的战略大后方，“中国的避难所”。　　　　　　　　成昆路三十年　　　　 　　　　曾几何时，一些外国专家得知中国人要在青藏高原边缘的山区修建一条铁路，不禁惊叹：“中国人简直是疯了。”有的权威预言：“即使建成了，狂暴的大自然也必使它在十年内变成一堆废铁。”毋庸讳言，他们的预言并非无中生有，成昆铁路在建成十年后便遭遇到严峻的考验。1981年7月，四川全境遭遇百年不遇的特大暴雨。9日凌晨1时许，四川省甘洛县成昆铁路上大渡河的一条支流利子依达沟突发84万立方米的大型泥石流，长125米的利子依达铁路大桥高15米的1号、2号桥墩被汹涌的泥石流冲毁，两孔桥梁连同桥墩一道被折断。　　　　　　　　1时41分，格里坪开往成都的442次旅客列车由双机牵引从尼日车站开出，沿着坡道向着紧连断桥的奶奶包隧道飞驰。列车驶进隧道后曲线运行，1时46分，接近洞口20米，离断桥70米时，司机王明儒在泼洒的暴雨中突然发现险情，立即采取紧急制动措施，用生命中最后的几秒拉下了关键的死闸和汽笛。英勇的司机随机车一起滑坠到断桥下面汹涌奔腾的泥石流里，壮烈牺牲。第二台机车、行李邮政车、11号硬座车厢也随着惯性相继坠入河中。后面的10号和9号车厢翻落在桥下的护坡上，8号车厢在隧道内出轨，7号至1号车厢安然停下。事故造成车上130人死亡，146人受伤，是中国铁路史上空前惨烈的事故。当泥石流涌出沟口后，又冲过大渡河，直捣对岸。在几分钟之内就将宽达120米、最深处达13米的汹涌澎湃的大渡河拦腰截断，高26米的堵河坝体4小时后溃塌，大渡河上下两岸遭到了劫掠，沿河公路交通被阻断半年之久。　　　　　　　　在巨大的灾难面前，铁路人没有屈服，15天后被冲毁的大桥即在洪水中修复抢通，仅中断行车372小时。在成昆铁路建成后特别是利子依达大桥事故之后，铁路工作者从未间断过对泥石流的研究，成昆铁路的扩建改建和病害整治、挡护工程一直在进行:隧道间接成明峒，以使落石砸在明峒顶上伤不到铁道；泥石流沟口修建大型导引渡槽，以引导泥石流偏离铁道；结构不稳定的山体被钻出一孔孔深井，浇铸成巨型钢筋混凝土桩将山体锚固住；加强铁道沿线的看护、巡线和自动化预警工作，这一系列措施，使得成昆铁路在正式运营了33年后，依然是重要、繁忙的铁路干线，显示出铁路交通的巨大优势。　　　　　　　　2000年，成昆铁路全线电气化完工，运能大为提高；今天，将成昆铁路扩建为复线的设想也已被列入国家《中长期铁路网规划》。在国家经济实力和铁路建设水平大为提高的今天，这也不再是遥不可及的梦想。位于大渡河大峡谷中的黑区沟上高达数百米的高边坡防治工程高耸入云端 天下第一柱 附近还有一个同类工程“世上无双壁” 　新的地质运动也较活跃，全线有500多千米位于烈度7～9度地震区。其中8度到9度的有200公里。沿线有沉积岩、岩浆岩和变质岩，因受强烈构造作用大多比较破碎。　　用多层钢网防护落石 温泉隧道出口的山体铆固工程 铁路上千座泥石流导槽横空而过，图为金水河车站上的导槽 成昆铁路上最大的勒古洛夺泥石流导槽（仅此工程若按2005的工程造价约可拉动数亿元的GDP）白熊沟桥，桥下是铺底护基，桥上是防护钢网 地下万米排水隧洞 在雪区隧道里建桥跨越地下河这个绝了！隧道里面建桥梁！！！这个标语不夸张！！！ 伟大的艺术品！！！ 从这篇文章就可以看出，即使是现在，在地质条件复杂的地区修建铁路也是十分困难的。　　　　★　　进藏铁路方案比较　★　　　　通往西藏的铁路除青藏铁路外还有三条规划通路：甘藏铁路、川藏铁路、滇藏铁路。青藏铁路与其它几条进藏通路相比，具有以下明显优势。　　　　☆以1995年底物价水平为基础，青藏线投资为139．2亿元，甘藏线为638．4亿元，川藏线为767．9亿元，滇藏线为653．8亿元。　　　　☆从(新建)线路长度看，青藏线格尔木至拉萨段实际建筑长度为1080km，甘藏线为2126km，川藏线为1927km、滇藏线为1654km．　　　　☆从各线桥隧总长度及密度看，青藏线桥隧总长30．6km，其中最长隧道1210m，桥隧总长占线路总长2．8％；甘藏线桥隧总长438.69m、其中最长隧道8800m、桥隧总长占线路总长20．6％；川藏线桥隧总长819.24m，其中最长隧道19500m，桥隧总长占线路总长42．5％；滇藏线桥隧总长710.65km，其中最长隧道15300m，桥隧总长占线路总长的42．97％。 　　　　☆从造价(静态)指标看：青藏线为1289万元／km，甘藏线为3003万元／km，川藏线为3985万元／km；滇藏线为3952万元／km。　　　　☆从各线的运能看：输送能力均为800万吨；青藏线客车3对；甘藏线客车3对，川藏线客车2对；滇藏线客车2对。　　　　☆从工期看，青藏铁路自五十年代末期至今，作了大量的前期工作，基础资料比较可靠可信，是其它三条进藏铁路无法比较的。总工期青藏线为7年，甘藏线为32年、川藏线为38年，滇藏线为32年．　　　　☆从施工条件看，青藏线所经大部分地区地势平缓，无重大约控制工期的工程，且基本与青藏公路并行，交通条件最为方便，为铁路组织大型机械施工，加快施工进度创造了有利条件。甘藏、川藏、滇藏线均不具备此条件．　　　　☆从运输经路看：拉萨至北京、上海经青藏线为3952、4326km，经甘藏线为4022、4396km，经川藏线为4063、4366km，经滇藏线为5204、5089km。青藏线比其它径路短730一1150km，是西藏自治区通向内地及华东沿海地区最便捷的通道。　　　　☆从工程地质条件看，青藏铁路除冻土外，已绕避了大部分不良地质地段，全线无雪崩、沙漠、沼泽等，不良地质现象较少。　　　　☆高原问题青藏、甘藏、川藏、滇藏四条线均不可避免，此外，各线所面临的主要技术问题：青藏线为冻土问题，但经几十年的试验研究，从工程角度讲，已经基本得到解决；甘藏线为崩塌、滑坡、泥石流、地热、岩爆及雪害等；川藏线为崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等，滇藏线为高地震区，泥石流、雪崩、崩塌与滑坡，高地温、高地应力、活动断层等。　　　　从以上方面可以清楚地看出，青藏线工程地质条件好、工程简易、投资少、工期短、进藏物资径路合理，无论哪方面讲都占有优势，在技术上是可行的，在经济上是合理的。其他线尤其是川藏、滇藏线所面临的许多重大技术问题，均超出现行规范．尽管从理论上讲不是工程禁区，但在工程中真正解决这些问题决决非易事，不仅需要大量的试验和研究，也需要相当长的时间过程。　　　　以目前我国的科技水平及施工水平，以国家目前所具备的财力，进藏铁路首先续建青藏铁路看来是比较合理性的。一线天桥俯视 一线天桥的前期勘测，图片由无忌流浪67提供 据西南铁路建设指挥部推算，如果全部使用预制梁架桥，工期需要一年多，于是在那些汽车开不上去的地方，石匠师傅、瓦工师傅有了用武之地。　　　　1965年，西南铁路建设指挥部决定抽集人员成立拱桥战斗组，解决这些险要地段的架桥问题。　　　　拱桥战斗组，由铁道部第二设计院（铁二院）、铁道部第二工程局（铁二局）组成，长沙铁道学院实习队参加。设计负责人杨定九、严庆宣、王承礼。二局七处负责施工，负责人郭福顺、毛文礼，主管工程师李仁政。这一段抄自中国铁路桥梁史，正是这些有名有姓的人创造了成昆铁路。　　　　关于一线天桥的具体建造过程，后面再详谈，先分析一下材料人工用量，一线天桥总圬工（圬工是个老词，相当于瓦工，一般指砖石结构）量为1600多立方米，如果按照每立方米2.5吨算，总用材量是4000吨，试想，如果换用混凝土桥，桥梁重量也得2000吨，将这2000吨材料长途跋涉运到老昌沟确实困难。 1600方圬工包括各类拱石4930块，平均一块石材0.8吨。女石工班，图片由网友大扯拐翻拍自《闪光之路，纪念铁二局成立40周年》 据中国铁路桥梁史介绍，当时采用缆索吊车进行运输，每股缆索直径32毫米，可调运2.9吨，共安设了6股缆索，可单独吊运，也可并联吊运。完成这座桥用了99天，45615工日，由此可以推算出建造这座桥用了500人上下，在老昌沟安排这么多人的食宿，其艰苦可想而知。铁二局的生活用房，由流浪67网友提供 图片由网友大扯拐翻拍自《闪光之路，纪念铁二局成立40周年》 　一线天是这样建造的！！！ 　　隧道内的河流 大西南的希望之路——南昆铁路　　　　体现20世纪90年代设计、筑路水平的西南大动脉南昆铁路，东起南宁，西至昆明，北接红果，全长898公里，为国家I级干线电气化铁路。　　　　南昆铁路广西境内正线全长约353公里。本段基本属低山丘陵区沿河线，工程集中在潞城至八渡。米花岭隧道是全线控制工程。此段工程有桥梁185座（其中大桥、特大桥73座），涵渠1164座，隧道65座。共设车站39个。　　　　贵州省境内工程共有桥梁111．5座（其中大桥、特大桥67．5座），涵渠343座，隧道104座。共设26个车站。　　　　云南省境内共有桥粱121．5座（其中大桥、特大桥51．5座）涵渠809座，隧道81座。共设25个车站。　　　　南昆铁路新建工程包括建筑长度为863．21公里 的正线及配套工程；引入南宁、昆明两个枢纽的工程和全线电气化工程。　　　　南昆铁路是在艰险山区修建的一条长大干线。铁路从北部湾海滨爬上云贵高原，相对高差达2010米，实属罕见，其中因江河跨越，还有八次大的起伏。全线修建桥梁447座，隧道258座，工程艰巨复杂。其中将有一些工程项目创造出中国铁路建设的多项记录。如，高达183米的清水河大桥是我国铁路最高桥。板其二号桥成为中国国第一座铁路弯梁桥。八渡南盘江大桥的百米高墩，改写了中国既有桥梁70米高墩的记录，高墩上的V型支撑更是在我国铁路桥上首次采用。9392米长的米花岭隧道是中国目前最长的单线隧道。铁路通过膨胀土（岩）、岩溶、软土地区、泥石流、滑坡多发区和八度地震区，促使地基处理和新型支挡结构采取多种高水平的技术对策。家竹箐隧道的高瓦斯地层、高应力地区长隧掘进，极大提高了中国隧道物探超前预报和防灾技术。这些新技术经过科研和实践，把我国筑路技术提高到一个新水平。　　　　南昆铁路东段于1990年12月24日率先动工，1991年12月19日，西段开工。1993年4月18日，贵州段开工。黔、滇、桂“三头并进”，在1997年底完成全线配套并交付运营。这个南昆铁路也是建设于中国的云贵高原，可称是90年代版成昆铁路。南昆铁路线路图　南昆铁路清水河大桥　　　　南昆铁路清水河大桥位于贵州省兴义市、兴仁县和普安县三地交界处。跨越云贵高原南盘江上游支流清水河峡谷。全长360.5M,全桥设四墩两台，4号墩为明挖扩大和嵌岩基础，挖深54M，墩身为矩形空心墩，墩高100M。箱梁最大跨度128M。桥高(谷底至桥面)183M。其桥高、墩高、基深在目前世界同类型铁路桥中属第一位：主跨128M ，为目前国内铁路干线同类桥梁之最。　　　　该工程在技术方面：　　　　1．设计、科研方面　　　　①建成国际上首座深基高墩大跨预应力混凝土连续钢构桥梁，为西南山区铁路选线提供了较大的自由度，钢梁也不再是铁路大跨桥梁的唯一选择。　　　　②首次采用矩形空心墩体及箱形墩梁正交连结的结构，应力分布状态较好，有效解决了局部应力集中的问题。　　　　③首次突破宽跨比1／20的限值，整体结构的横向第一自振周期71不大于1．7秒和跨中水平挠度？？＜L／4000可作为两个主要的衡量指标。　　　　④梁部顶板横向预应力束采用曲线布束形式，对横框应力有较好的改善。　　　　2．施工方面　　　　①创造和使用了一系列新技术新工艺。54m深基施工中采用了分部台阶开挖微裂松动爆破技术，保证了坑壁的稳定。　　　　②采用3M高大块整体翻模技术．混凝土灌注平均进度达到1．5M／D，连续7天达到1.75M／D，混凝土外观质量好．几何尺寸正确，百米高墩墩项中线误差控制在5MM以内．达到国内领先水平。　　　　②首次完成了百米高墩大体积O号梁段的整体浇筑，在百米高墩上成功地对长12M、高9．6M、宽8．1M近400立方米的O号段实施连续44小时一次浇筑。　　　　④合拢段采用顶梁、体外支撑、钢楔和临时预应力束锁定制作的桂篮在国内属领先水平。　　　　⑥总结一套大跨度三向预应力混凝土箱梁优质、高速、安全悬灌施工的新工艺，创造了悬灌施工梁体平均施工周期5．6天／节段的国内最高纪录，各项技术指标符合设计要求。　　　　⑦采用桥面排水坡与梁体一次成型．优化了施工工序，且成型的梁面排水坡与箱体为一整体，混凝土质量优良。　　　　⑧研制长距离泵送高标号混凝土及微膨胀混凝土新技术，解决了混凝土管内粘滞性和泵送离析的问题。　　　　⑨开发一整套施工托架、支架与挂篮结构试验千斤顶等效加载技术，采用此技术对临时性钢结构进行试验，具有简单、经济、快速、可靠、试验数据准确的优点。　　　　铁道建筑研究设计院参与设计，中国铁道建筑总公司，中铁十六局集团有限公司参与施工。南昆铁路南盘江特大桥 南昆铁路石头寨车站低松弛预应力锚拉式桩板墙全踏200M，由外侧墙桩、内侧锚定桩通过预应力拉索及锚具相连，墙面桩间安装挡土板，墙内回填土石，构成一个桩体、地基及拉索组成的整体超稳定结构。采用具有九十年代初国际水平的OVM锚固体体系进行预应力锚固，运用先进的量测手段对拉索张拉、填石后桩体受力变形进行监测控制，改善结构的力学机制，增强了工程的稳定性。该工程共设置34根墙面桩、21根锚定桩、12根锚索桩，挡土板1013块，砼圬工量3957立方米，填石近4.6万方。初步检索该工程无论是挡墙高度、锚索数量、方式、施工工艺，还是施工难度与进度在国内外均无前例，被誉为"世界第一预应力锚拉墙"。这种新颖结构可代替高填方路堤、多线桥等，开辟了一条修建高填方挡护工程的新路。　　板其二号桥位于南昆铁路贵州省册亨县境内，处于南盘江北岸，广西盆阀筏与云贵高原向斜过度带，全踏271.58米，桥跨结构为2×32m+(44+72+44)m+1×32m，其主跨（44+72+44）m为平弯曲连续刚构，为我国首座、世界第一长度的铁路弯梁桥。铁路曲线半径450米，弯梁半径450.15米，纵坡11‰，桥高58米，主跨施工休用斜拉轻型挂篮悬臂浇注，缆式吊机空中运输，计算机全方向监控量测控制线型。该桥获"南昆铁路样板工程"称号。乌蒙磅礴起铁龙——写在内昆铁路全线铺通之际　　　　http://news.cn.tom.com　　2001-09-2000:52:09　　来源:新华网　　马天泽肖林　　 　　新华网昭通９月１９日电９月１９日上午１０时，火车一声长鸣，两排路轨慢慢合拢，西南人民盼望了近百年的南北通衢大道内昆铁路全线铺通。从１９０５年云南成立“滇蜀铁路公司”，到这条钢铁大道真正连接起川滇黔三省，时光已过去将近一个世纪。可以说，内昆铁路的建设史，正是２０世纪以来，中国西南交通事业发展历史的一个缩影。　　　　　　百年梦圆内昆线　　　　　　内昆铁路从四川腹地内江出发，经宜宾，下昭通，达昆明。这条路线，自古以来就是中原进入云南和南亚、东南亚的“南方丝绸之路”。至今，在金沙江支流横江峡谷，秦汉时代留下的“五尺道”，还与建设中的内昆铁路隔江相望。　　　　　　正因为这条联系四川盆地和云贵高原的南北要道崎岖难行，２０世纪初，云南就组建了官商合办的“滇蜀铁路公司”准备开发这条铁路。新中国成立后，国家于１９５２年开始了内昆铁路的勘测设计。１９５６年２月，内昆铁路正式开工。１９６０年建成内江至安边段１４０公里铁路并交付运营。当年７月以后，随着国民经济调整，内昆铁路停工。１９６５年，内昆线梅花山至昆明段的３６８公里铁路并入贵昆线西段并建成通车。至此，内昆铁路南北两段均已建成，剩下中段最艰险的３００多公里尚待复工。　　　　　　内昆铁路的这段空白，大部分位于云南东北的昭通地区（现昭通市）和贵州威宁县。这一带山高谷深，有“摔死山羊弯死蛇”之称。昭通地区唯一象样的公路是２１３国道。这条国道与铁路平行的部分，正是５０年代修建内昆铁路时留下的施工便道。这段公路，夏天塌方不断，冬天路面结冰，旅客被堵在路上十天半月是家常便饭。因为道路险峻，山地灾害频繁，车祸频繁发生。从岔河至昭通，１２０公里长的公路只能“双日上行，单日下地”，堪称全国最长的单行道。　　　　　　交通不便造成闭塞和贫困。据１９９５年统计，内昆铁路附近２７个县，２１个为贫困县，昭通地区人均年收入不足３００元。因为路难行，山货不出去，信息进不来，山民们过着几乎与世隔绝的生活。　　　　　　１９９８年６月２６日，内昆线新建铁路全线开工。一条断断续续修建了近百年的铁路，开始了跨世纪的建设大会战。　　　　　　科学施工创奇迹　　　　　　一条铁路，建设历史将近百年，除了经费、战争等原因的影响，工程的艰巨也是一个重要因素。铁路专家说，就地形的困难、地质的复杂来说，内昆铁路堪称西南第一，远甚于成昆线和南昆线。 　　　　　　就地形而言，内昆线难在：全线桥墩占线路总长的５３．１％，全线３４个车站，有２４个设在桥上或隧道中，桥隧车站占全线车站总数的７１％，大大高于成昆线的３３％。从大关到昭通，桥隧占线路总长的８０．７％，设计部门一共做了１０多个方案，才比选出现在这个２３．５‰加力坡的新寨方案。７７．４公里的展线从海拔７０１米爬升到２０８８米，４０公里的直线距离，铁路相对高差达到１３８７米。如此陡峻的工程在国内外实属罕见。在这段展线上，３００５米长的黄土坡３隧道，拐３个２７０度的灯泡型大弯，进口和出口相距１２０米，高差却有６０米。分别在两层展线上的彝良站和黄土坡站，直线距离只有５００米，如果在彝良站误了火车，从容地走到黄土坡站，火车还未进站。站在二层展线上，可以俯瞰两列火车同向行使的奇观。　　　　　　所有专家都认为，把内昆线称作“地质百科全书”一点也不为过。这里地质灾害频繁，危害最烈的是岩堆、软土、岩溶、滑坡、危岩落石和泥石流。由于岩堆，内昆线地质钻探的工作量比一般铁路增加了１倍。对付岩堆，建设者的上策是“躲”，实在躲不了，就采用锚固桩坡脚预加固等技术，目前全线９１处岩堆都处于稳定状态。软土在内昆线上竟也“别具一格”地分布在斜坡上，光是李子沟站就发生设计变更３０次。　　内昆线上长５１９４米的朱嘎隧道，是目前国内最长的瓦斯隧道。负责进口段施工的铁１８局，调集价值４０００万元的机械设备，针对高瓦斯、大涌水、软弱地质的特点，组织技术力量进行科研攻关，成功地解决了高瓦斯隧道通风的难题。铁１８局在南昆线建成世界Ｖ撑第一高桥——八渡南盘江特大桥的那支队伍，负责施工内昆线南段的李子沟特大桥。该桥全长１０２３．５米，其１２８米的大跨、联长５２９．６米的悬灌连续梁，都是内昆线４大桥之首。　　　　　　位于内昆线南段的花土坡特大桥，最高墩１１０米。施工单位铁１７局面临重重难关：一是地质不好，桥位紧邻断层，昆明端桥头侧有一个滑坡体；二是施工难度大，深基、高墩以及连续悬灌梁的线型控制，都缺乏经验；三是气候恶劣，风速高达每秒２７米，十分不利于高墩和悬灌梁的施工。施工人员在５９岁的全国劳动模范，铁１７局内昆指挥部指挥长王宜强的带领下，硬是提前完成了花土坡特大桥主体工程。　　　　　　在内昆线采访，记者很难寻觅到过去那些突击施工，冲锋陷阵抢工期的素材。２０００年１０月，中国铁路工程总公司内昆线召开了“内昆铁路水昭段科技创新推先大会”。在新线建设中，由施工单位组织召开科技大会，还是第一次。中国铁路工程总公司内昆指挥部常务副指挥长石天吉，年近六旬。４０年前在内昆线工地时，他还是一个小伙子；４０年后他再上内昆，已经是一名指挥北段３万多建设者的运筹帷幄的指挥员。在他和同事们的指挥下，内昆北段提前完成铺架任务，工程质量优良率９６％在内昆线，科技真正成为施工企业市场竞争的利器。　　 　　　　作为文明施工的标志，内昆铁路的环保工作已经走在全国前列：全线１０２２万立方米的工程弃渣，全都没有弃入河谷，而是采用了各种工程措施予以集中处理。有了隧道弃渣，施工单位宁可用汽车拉到２０公里外的山顶，也不“就便”倾倒在河中。铁道部内昆铁路建设指挥部因此领取了“全国水土保持先进单位”的奖状。　　　　　　各族人民的幸福路　　　　　　内昆铁路复工建设，不仅扶贫意义重大，从路网建设和经济发展上讲，也具有重要的战略意义。　　　　　　云南水富县是个只有８万人的小县，据当地政府统计，１９９９年上半年以建材工业为主的乡镇企业产值，比上年同期增长了５８．４％，明显可见铁路建设的拉动作用。铁路建设还带动了山民观念的转变：水富县两碗乡三角高山的苗族老乡，过去老死不下山。铁路建设队伍开进两碗乡后，苗族人了下山学着汉人做生意了。记者在内昆沿线见到，与３年前铁路开工时相比，集镇上新楼多了，商店和饭店多了，靠公路的居民家家户户几乎都树起了“锅盖”（电视天线）。修铁路对拉动经济发挥了“立竿见影”的作用。　　　　　　内昆铁路沿线旅游资源相当丰富。宜宾有号称“蜀南三绝”的竹海、石海和悬棺；昭通有秦汉时代的“五尺道”、悬棺和全国第二的标水岩大瀑布；威宁有世界珍禽——黑颈鹤的越冬保护观赏区。内昆铁路的建成，将使这些风景区连为一线，川南、滇东北以及黔西北的旅游业，将会得到长足的发展。　　　　　　从路网上看，内昆线与宝成线、水柏线、南昆线，连成了又一条南北大通道。经内昆线从成都到广西防城港，比经成昆线少３８５公里，比经川黔线和黔桂线少２７９公里。特别在黔桂线能力不足，技术改造又十分困难的情况下，内昆铁路的建成，将打通西北地区和四川省最为便捷的入海通道。在西南，内昆线位于成昆、川黔两条南昆通道的中轴线位置，建成后将成为这两条铁路的重要分流线。从重庆到昆明，经内昆线比经成昆线少４００公里。　　　　　　经济专家认为，内昆铁路的战略意义，首先是打通了黔煤入川的新通道。四川是耗煤大省，煤炭资源尤其是优质煤炭资源不足，而毗邻的贵州则是“江南煤海”。黔煤入川，运距只有“三西”煤炭入川的三分之一至四分之一。昭通地区煤炭远景储量２１４亿吨，内昆铁路的建成也将加快昭通的能源开发。因为不通铁路，建在水富县的云南天然气化工厂生产的化肥，一直是绕道四川，经内宜线、成渝线、成经线再运回云南。铁路一通，云南农民急需的化肥不仅将缩短一大半的运距，运费也将大大降低。同样，铁路通车后，云南、贵州的货物通过内昆线到四川宜宾港下水，也方便了长江和铁路的水、铁联运。内昆铁路花土坡特大桥 　　　　花土坡特大桥全长678．55米，共有15个墩台，其中8号主墩高110米，是内昆铁路“三桥一隧”四大控制工程之一，被称为亚洲第一铁路高桥。主桥为两跨104米和两跨64米预应力混凝土连续悬灌梁，是我国目前单线铁路跨度最大的桥梁。　　　　大桥跨越云贵两省，山高谷深，地基处于大峡谷龙翻身地带，建设之艰难，堪称国内乃至世界桥梁建设史上的奇迹。大桥科技含量高，科技攻关项目多达17项。大桥位于大峡谷风口地带，断层间形成的循环气流最大风力达9级，施工环境恶劣；大桥工期紧张，24个月扣除两个冬季和大风的影响，实际有效工期仅剩17个月。复杂的地质结构、巨大的工期压力、至高的质量目标，对参建者来说，都是前所未有的考验。　　　　中铁十七局集团承建的亚洲铁路第一高桥——内昆铁路花土坡特大桥获得全国第五届詹天佑土木工程大奖。这是该集团公司近三年来连续获4项鲁班奖和1项国优工程奖之后，获得的又一项全国性工程大奖。内昆线昭通至六盘水段上的李子沟大桥，是世界上第一　　座“刚构连续梁组合桥式”。由于地基岩层复杂，这座大桥　　采用了４０米深的大型群桩基础，四个主墩分别高达１０７、　　１０３、９６和７２米，从４０米深的桩底到桥面为１６１　　米，建筑物高度为国内铁路桥梁之冠。李子沟大桥飞跨李子　　沟大峡谷，它的建成使铁路可少绕３０公里。南内昆铁路建设创奇迹　　　　http://www.sina.com.cn2001年08月27日17:51云南日报　　　　　　见过火车从一个城市的底部通过，1800米长的隧道顶与城市的基石相隔最近仅4.8米吗？这个曾被称为“设计部门疯了、施工单位疯了、铁道部门疯了”的“疯子工程”———盐津1号隧道，如今在昭通市盐津县金沙江畔成为了现实。夹在高山峡谷间的盐津县城，地势狭小，密密麻麻的楼房像筷子一样紧贴山体临江而建，房子的地基如同一只只凳子脚插在江边滩地和山体上。内昆铁路要从这里通过，一面是滔滔江水，一面是插满楼房的县城。没有任何选择，只能沿着山体内部打通1800米隧道从县城底部通过，这是一个令人拍案叫绝　　的设计方案，盐津县凡是听到这个消息的人都万分惊奇和担心。接受施工任务的中铁二局从1998年9月开始了盐津1号隧道的建设，他们每一次的开凿都是那样的小心翼翼，因为整条隧道可开凿点与县城基石相隔只有3.8－4.8米，在如此浅显的山坡上打通一个城底隧道，在国内没有先例，稍有闪失，将动摇整个县城的立足之本。　　 　　　　8月22日，铁路建设指挥部负责人指着诞生了一年、安然无恙的盐津1号隧道告诉采访团说，这是内昆铁路上科技含量最高、施工难度最大的浅埋隧道，全部建设整整用了两年时间，最为惊险的是对盐津县国税局大楼下部山坡进行爆破，爆破点与基石近在咫尺。当时采用了国际上最先进的干扰降震法进行，前期准备工作整整搞了一个月，全体指挥人员的心都提到了嗓子眼上，爆破的烟幕消散后，盐津县国税局大楼基石巍然不动，城底穿隧成功了！连芳（春城晚报）　　斯隧道比例最大的铁路　　内昆铁路地质条件复杂，建设十分艰难，铁道部工程管理中心评价认为，这条铁路是我国铁路建设史上地形最困难、地质最复杂的铁路。　　据介绍，内昆铁路全线有滑坡１７处、岩堆９１处、危岩４６段９２２０米、泥石流沟１１条，顺层、坑道、涌水等险情应有尽有，被誉为“不良地质博物馆”、“不良地质大百科全书”。　　瓦斯一般出现在煤系地层中，但位于古生界志留系砂岩、页岩、泥灰岩非煤系地层的内昆铁路曾家坪２号隧道、马蹄石隧道均出现了瓦斯，这在铁路建设中属首例。　　内昆铁路的瓦斯隧道比例达到２１％，是我国铁路建设史上瓦斯隧道比例最大的铁路。　　全长４４０９米、一隧穿彝良等两县的新寨隧道，以高瓦斯、高应力、特大涌水和深洞群交替而著称，其施工难度号称“亚洲第一隧”。　　在威宁县老锅厂站至李子沟站之间的高原山坡上，广泛分布有一般厚５——２０米、最厚达４０米的数层隐蔽软土，这在我国铁路史及其他工程建设中从未发现过。　　内昆铁路经过地段陶家海子一座四周高出地面３０——５０米的弧山包，顶部及四周山体均为一层厚约１０米的硬塑状棕色粘土，而山包中心则是一层厚约２０余米的黑色软土（形容象豆沙包子），为国内首次发现。（完）　　第七个鲁班奖：北盘江大桥　　新近落成的世界铁路第一高桥———贵州水柏铁路北盘江大桥，犹如一道美丽的虹霓，牵乌蒙、跨险堑、锁定深峡怒水，贯通了水柏“乌金线”。该桥以其高度、跨度和转体重量以及采用上承式推力桥式，在同类铁路桥梁中创下了四项世界第一，为中国铁路工程总公司大桥局集团获得了第11个鲁班奖，为大桥局集团三公司捧回第七个鲁班奖。　　由中铁大桥局集团三公司承建的北盘江大桥，是贵州水（城）柏（果）铁路上的“咽喉工程”，也是贵州省和铁道部西部大开发的重要科技项目。该桥飞跨乌蒙山北盘江大峡谷，河岸陡峭，水流湍急。主桥结构采用上承式推力转体钢管混凝土拱桥式，全桥长468.2米、主跨236米，桥面距江面高280米。这座高科技世界一流现代化桥梁的建成，把我国铁路建桥水平推向了一个新的高度。　　大桥转体上盘施工是全桥重中之重，要在其中灌注2050立方米混凝土，不论是布满纵、横、竖向预应力筋，还是灌注混凝土都十分困难，加上大体积混凝土还存在水化热防开裂问题、技术人员进行了反复试验、比选，采用合理掺用外加剂、粉煤灰、布置冷却管、分层灌注等工艺，确保了上盘结构质量达标。钢管拱质量对全桥使用寿命至关重要，建设者为大桥质量创优，选择性能良好的优质钢材，并对纵焊缝、环焊缝采用埋弧自动保护焊。100％超声波探伤及X光探伤，使焊缝质量优良率达99％以上。 　　在悬崖峭壁上拼装钢管拱既艰苦又危险，钢管拱线形要求高。因桥址地处偏僻山区，钢管拱分节运输，加上拼装工地设在深峡悬崖峭壁上，拼装十分困难，建设者临危不惧，克服困难。拼装时项目部投入大量的机械设备，组织600多名安装工人及高级焊工，组成作业队每天24小时连续作战，开展劳动竞赛，仅用两个半月就完成了3000吨钢管拱拼装任务，并确保线形控制在误差10毫米内。　　　　实施主墩钢管拱转体，技术要求特别高，三公司以严谨的科学态度，采用世界最大的单铰四氟乙烯钢支座作支撑转体，对扣索、背索的受力进行反复检算，确保转体结构万无一失。为了控制转体过程中的精度，采用计算机进行跟踪监测，对结构内力变化进行严密监控。个重为12000吨的主墩钢管拱转体通过两个直径为3.5米的特种钢制作的圆盘，经过4个小时旋转到桥的中心线（南岸拱肋转体180度，北岸拱肋转体135度）合龙。钢管拱合龙后，向钢管拱内高压灌注微膨胀混凝土3000余立方米。