动车组概论1(概述)

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1、《动车组概论》北京交通大学机电学院车辆工程系宋永增13641365530yzsong@bjtu.edu.cn1讲座内容第一章：概论第二章：动车组车体技术第三章：动车组转向架技术第四章：动车组牵引供电第五章：国产动车组技术2第一章概论第一节高速铁路概况第二节世界主要国家高速铁路发展简介第三节动车组的组成及其技术特点第四节国外高速列车简介3一、铁路分类二、高速铁路高新技术三、高速铁路客运特点四、高速铁路线路特点第一节高速铁路概况4一、铁路分类根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分：普通铁路：100～160km/h快速铁路：160～200km/h高速铁路：≥200km/h(既

2、有线改造)≥250km/h(新建线)5二、高速铁路高新技术高速铁路是当代新技术的集成，是一个庞大而复杂的系统工程。包括：高速列车—高速铁路新技术的核心高速铁路线路—实现高速的基础高速铁路安全运行管理系统—高速铁路的神经中枢61.高速铁路线路高标准的平、纵断面设计高速无渣轨道新结构高速道叉高速路基、路桥过渡段高速铁路桥梁高速铁路隧道高速牵引供电系统等72.高速铁路安全运行管理系统高速列车速度控制技术（ATC）无线列车控制系统—移动闭塞（ETCS）高速综合调度中心（CTC）高速铁路线路监测诊断系统自然灾害报警系统（地震、泥石流、台风、大雪、暴风雨）高速列车定期检修系统（整列动

3、车组架车检修）高速铁路旅客服务系统（安全、舒适、正点、便利）等83.高速列车优良的空气动力学外形设计车体结构轻量化设计高性能转向架技术复合制动技术密接式车钩缓冲装置交流传动技术列车自动控制及故障诊断技术车厢密封隔声与集便处理技术高速受流技术倾摆式车体技术等9三、高速铁路客运特点(1)节省旅客送达时间在85～1058km范围内，乘坐高速列车一般比乘坐其他公共交通工具节省时间。(2)安全性和舒适度1985年统计,联邦德国铁路、公路和民航运输的事故率（每百万人公里的伤亡人数）之比大致为1:24:0.8。就高速铁路而言，日本近40年，法国10多年从未发生过列车颠覆和旅客死亡事故。

4、10(3)准时性日本平均误点0.6～0.8分，如果晚点超过1分钟，既为晚点列车ICE平均正点率达90%，到站误差小于5分钟(4)能源消耗低(每人公里消耗能源比)高速铁路小汽车飞机15.795.2511(5)占用土地少一条双向四车道高速公路占地面积是双线高速铁路的1.3倍～1.6倍一个大型飞机场占地面积相当于1000km双线高速铁路(6)运输能力大日本东海道新干线年运量1.7亿人次，是航空10倍，高速公路5倍，但运输成本只是其1/5及2/5。12(7)环境污染轻污染物质排放量（kg/人公里)污染物公路铁路CO0.9020.109噪声污染：日本以航空运输每千人公里产生的噪声为

5、1，则：小轿车大轿车高速铁路10.20.113(8)效率和效益日本和法国的实践证明，其直接投资收益都在12％以上，一般在10年之内即可还请全部贷款，其社会收益率也在20％以上。据日本资料介绍，旅客由于从既有线改乘新干线高速列车，每年可节约旅行时间3亿小时，其效益相当于当时修建东海道新干线所需的全部费用（3800亿日元，约合现在的人民币300亿元）。14四、高速铁路线路特点1．超高与曲线半径目前，除日本东海道新干线规定最大超高为200mm外，其余各线及其他国家高速干线最大超高均为180mm。法国德国意大利日本TGV-PSETGV-A东海道山阳东北上越4000(3200)60

6、00(4000)7000(5100)30002500(2000)4000(3000)40004000主要国家高速铁路的曲线半径（m）京-沪高速铁路和京-广高速铁路(武汉-广州段)最小曲线半径为7000m。152．缓和曲线线型及长度由三次抛物线缓和曲线发展为半波正弦曲线。即：与曲率相适应的超高也按曲线变化，并规定适当的变化率。3．夹直线列车通过同向或反向曲线时，受力情况极为复杂。因此，必须在同向曲线或反向曲线之间加入一段夹直线段。夹直线应尽量长些，对高速运营有利。164．线间距日本认为时速250km的列车交会时，作业人员站在两车距离为0.8m的中间是安全的，从而规定线间距至

7、少为4.2m，站内线间距4.6m。法国认为在时速300km的情况下，4m线间距是可行的。但考虑未来发展，线间距规定为4.2m。德国则规定线间距为4.5m。我国规定200～350km/h时，线间距≥4.4～5.0m；175．最大坡度高速最大坡度除与地形条件有关外，还与高速列车的牵引功率、牵引特性和制动性能有直接关系。东海道新干线的正线最大坡度为15‰，在2.5km以内允许到18‰，列车回送线延长250m以内最大坡度可不大于30‰，列车停车及解编线路最大坡度不大于3‰。我国拟建高速铁路区间最大坡度一般不超过12‰，困难条件下，不超