五分钟看懂马自达阿特兹底盘.doc

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1、五分钟看懂马自达阿特兹底盘　　凭借着创驰蓝天技术，马自达再次让人刮目相看。马自达以操控著称的品牌，从经典的马自达6到睿翼，再到现在的阿特兹，每一名都是同级别的运动健将。究竟怎样的底盘结构造就阿特兹延续马自达的操控乐趣？下面探究其中。　　　　●底盘全观　　　　阿特兹底盘非常工整。底盘几乎都用了护板包裹着，没有油液管路露出。这样大大减少气流流过的阻力，降低风阻减低油耗，明显体现出创驰蓝天的理念。前悬架采用同级别流行的麦弗逊式独立悬架；后悬架采用的是多连杆式独立悬架，并且弹簧与减振器分离布置。　　●前悬挂及细节实拍　　创驰蓝天理念更好融入在阿特兹上，其前悬架采用麦弗逊式独立悬架。相比于

2、睿翼前双横臂式独立悬架，该结构更加紧凑，占用空间更小，整体簧下质量更轻，这样可大大提升悬架对路面的响应性。但可惜的是下摆臂等部件没有采用铝制件。　　　　下摆臂与转向节支座（俗称羊角）之间的链接有橡胶衬套，橡胶衬套可更好缓冲悬架之间的冲击摩擦，并且较少路面细小震动的干扰。　　　　转向节支座（羊角）采用的是球墨铸铁铸造而成。球墨铸铁具有良好的力学性能，疲劳强度高，抗冲击和屈服强度均比钢材好，其适合生产形状复杂的薄壁件。简单解释为不容易断裂。可惜的是，转向节支座的螺栓链接位置都有生锈的迹象。　　　　下摆臂并没有采用铸造成型或一次冲压成型制造，而采用两块冲压合金钢板焊接形成。相比与上一代

3、的睿翼有更好的轻量化，但没有使用铝制稍有可惜。　　　　阿特兹依然使用全框式副车架，但为了轻量化的底盘结构，工程师对此进行结构优化，采用更高强度的钢材，尽量减少车架大小，从而减轻簧下重量，提供操纵稳定性。　　　　　　实测横向稳定杆直径为23.20mm。在高速行驶转向时，车身会产生很大的侧倾和横向角振动。具有弹性粗壮的稳定杆可产生的扭转的内力矩就妨碍悬架弹簧的变形，从而减少这种横向侧倾。　　　　●后悬挂及细节实拍　　阿特兹后悬架采用多连杆式独立悬架。整体结构布局比睿翼更加简洁，优化布局从而减轻悬架的整体质量。　　　　弹簧和减振器采用分离的布置方式，给尾箱留出不少的空间。减振器上并没有

4、标明其牌子。更重要一点的是弹簧底座（下摆臂）没有布置限位机构，极其容易发生减振机构压缩到底的现象。　　　　阿特兹悬架中的很多链接处如下摆臂与副车架链接、下支撑杆与轴承支座链接等都采用了橡胶衬套链接。橡胶可大大缓解路面不平带来的细微震动，给驾乘人员更好的舒适性。　　　　副车架通过四点在车身上，并且为螺栓链接的刚性链接。副车架也加宽中间部位的连接结构件以提高整体刚性。总体的副车架刚度比上一代大大提升。　　　　　　提高了纵向推力杆与车身的连接点，比原来提高了43mm。以此来改变后轮纵向受力方向，使得悬挂更容易吸收车辆在颠簸路面时的纵向震动，让车轮更加贴服路面，以提高乘坐舒适性。同时由于

5、链接点位置的提升，可以很好地抑制制动时后轮向上运动，从而改善制动时的翘尾，减少刹车距离。　　　　　　下摆臂采用的是冲压合金钢制造，并没有采用更加先进的铝合金材质。高度传感器布置在左后的下摆臂上。横向稳定杆同时也是链接在下摆臂处，并且有橡胶衬套的软连接，可大大缓冲路面的震动。　　　　横向稳定杆和连接杆链接在下摆臂之处。横向稳定杆每处的链接位置都有橡胶衬套垫着，可大大减少震动的冲击。实测横向稳定杆直径为15.72mm。　　　　　　●底盘其他细节实拍　　发动机下方配备下护板，虽然仅为塑料材质，但已经可阻挡飞沙走石对发动机和变速箱的冲击，并且对于碰撞时发动机下沉阻碍不大。　　　　实测传动

6、半轴为24.68mm。很多网友发现有些车传动轴较粗，有些则较幼细，对此十分疑惑。其实传动轴承受的巨大的弯矩（剪应力），从轴横切面看外端承受剪应力更多，而中间部分则承受较小的力。因此在材料数量相同的情况下，中央的材料用在轴周围，从而可以使得轴可以承受更大的力。这样子的传动轴加工成本必定比实心轴略高些。　　　　阿特兹同样拥有着马自达一直有口皆碑的操控感。转系采用全新的电子助力转向系统，配合着较高的转向齿比，可做到低速调头拐弯相当灵活，高速方向不会其他日系车那样有轻飘飘的感觉，给人相当稳重感觉。　　　　底盘包裹程度实在令笔者惊讶，几乎全用塑料盖板覆盖底盘，整体平整性相当好。护板内部的车

7、身有涂层覆盖，油液管路都在护板保护之内。这一点不得不为马自达如此下功夫点赞。　　　　　　底盘对三元催化器也相当到位，有钢质护板保护着，并且留有空隙散热。整套排气系统由Hirotec广岛科技（长春）生产制造。底部有加强筋，提高底盘整体刚性，使得过弯更加扎实。　　　　油箱基本上有护板保护着，排气管所经之处有隔热护板覆盖。油箱的材质为塑料，质量更轻抗爆性能更好。　　　　前轮拱罩大部分被树脂护板和部分涂层覆盖，而后轮拱罩使用了材料更好的玻璃纤维护板覆盖。因前后轮拱隔音材料的差异，后排乘客