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第20卷第10期中国安全科学学报Vol.20No.102010年10月ChinaSafetyScienceJournalOct.2010*交通主观安全感和客观安全感的博弈12郑新夷讲师杨艳群(1福州大学人文社科学院,福州3501082福州大学土木工程学院,福州350108)学科分类与代码:6202520(安全心理学)中图分类号:X911文献标志码:A摘要安全交通行为主要表现在道路客观条件和道路使用者的交通安全意识的博弈。综述和评价交通心理领域主要的风险理论,行为-态度理论和任务-能力交互理论,总结出影响主观安全感和客观安全感的潜在因素和交互作用产生的博弈心理,试图揭示交通事故发生的个体层面的原因。分析结果表明:驾驶员安全驾驶行为是受到客观安全感(包括对路况、线性和道路环境等的评估)和个体主观安全感(主要是个性特征),这2种安全感的博弈共同影响着安全驾驶行为。关键词主观安全感;客观安全感;风险理论;任务-能力交互理论;交通心理AGamebetweenTrafficSubjectiveSenseofSafetyandTrafficObjectiveSenseofSafety12ZHENGXinyi,LecturerYANGYanqun(1CollegeofHumanities&SocialScience,FuzhouUniversity,Fuzhou350108,China2CollegeofCivilEngineering,FuzhouUniversity,Fuzhou350108,China)Abstract:Mainrisktheories,attitudebehaviormodelsandtaskcapabilitymodelsusedinthetrafficpsychologyfieldarereviewedandevaluated.Potentialfactorsaffectingsubjectivesenseofsafetyandobjectivesenseofsafetyandthegamepsychologycausedbytheirinteractionaresummedup,soastorevealthecausesoftrafficaccidentsfromtheaspectofindividua.lAnalysisshowsthatdriver'sdrivingbehaviorisaffectedbysubjectivesenseofsafety(mainlyindividualcharacters)andobjectivesenseofsafety(includingroad,linearityandsurroundingsaroundroad),whichjointlyaffectdrivingbehaviorthroughtheirinterplay.Keywords:subjectivesenseofsafety;objectivesenseofsafety;risktheory;taskcapabilitytheory;trafficpsychology国的交通心理研究起始于20世纪90年代,由金会0引言庆[1]主持的一项驾驶员的适应性向研究标志着中国道路工程和心理学这2个研究领域的交叉合并。交通心理的研究历史很短,在20世纪80年代尽管我国的研究起步不算太晚,但是对交通心理领以后的世界性应用心理学大会上陆续呈现出交通心理研究报告以后,国外的应用心理学家才开始认识域的贡献似乎局限在对驾驶员心理适应性的研究结到交通事故率的上升不仅是交通道路工程建设和机果上。近年来,国内学者运用ERP、眼动仪等工具[2]动车安全设计的问题,更是驾驶员心理和行为因素对驾驶员的疲劳生理测试的研究日渐增多,但相的博弈。因此,交通心理领域的重大研究意义就在对于国外的研究文献,我国的交通心理领域的研究于从驾驶员的安全驾驶行为角度来衡量一个社会交还是处于探索期,而国外交通心理的研究领域跨越通安全的4种因素人、车、路和环境的和谐关系。中了心理学、生理学、社会学、经济学、道路工程学、人*文章编号:1003-3033(2010)10-0013-07;收稿日期:2010-05-20;修稿日期:2010-09-30 中国安全科学学报第20卷14ChinaSafetyScienceJournal2010年[4]类工程学、汽车工程设计等各领域,从而形成了一个全工程指标对驾驶员的认知影响,关注点主要在解释驾驶员驾驶行为的理论体系,这些理论堪称是于交通道路的指标对驾驶员行为的影响,没有考虑各个领域学家的精华荟萃。驾驶员个体心理和道路环境的交互影响结果导致的不可否认的是交通安全意识的倡导者归功于道驾驶行为;还有的学者把交通安全感定义成主观感[3][5]路安全的工程建设,他们率先提出道路的隔离直受,如有学者提出的定义是交通安全感,即交通接减少了正面碰撞的可能,其次是汽车设计的安全安全意识,它是交通参与者对其交通权益受到或可性能大幅提高,以及对驾驶员安全带的强制性管理能受到侵害和保护程度的主观感受和评价,属于主等措施,都增加了道路行驶中的生命安全的概率。观意识范畴。尽管各家定义百花齐放,国内还是然而,环境的安全设置只是道路安全系统中的一个有个别学者提出了主观安全感和客观安全感的区客观条件,另外一个重要的主观条件就是驾驶员的别,认为驾驶员主观安全感是对交通状况的主观心理因素影响着安全驾驶行为。评价和感受,该感受是由交通信息特征作用于驾驶[6]最近我国道路法规中对醉驾行为的法律制裁就员感官形成的意识反应,她认为驾驶员的主观是对驾驶员的行为强制性干预,而这种干预的前提安全感与道路安全感不相一致,主观安全感的过高假设是驾驶员心理上不认为喝酒会导致事故风险的和过低都会引起驾驶员判断实际道路安全指标的偏发生,故而冒着博弈的心理驾驶上路,这无疑增加了差,过高的主观安全感导致危险信息的忽视,身体应道路交通事故的发生概率。相对于道路工程安全指激水平下降;过低主观安全感会增加恐惧心理。只标的设置来说,驾驶员的心理和行为因素更难趋于有当主观安全感和道路安全度合理配置,才能提高统一设置。这就使得通过对驾驶员的行为干预比设交通安全性。李艳春教授的观点与近年来国外提出置客观的道路安全指标来降低事故风险发生率更难的主观安全和客观安全感差异不大,只是李艳春没于预测。有更深入的实证研究如何合理配置主观安全和客观因此,国外的道路安全研究学者在过去的30年安全。发展了一些理论和模型试图解释和预测驾驶员的冒国外交通主观安全感的概念是指个体主观评价险行为的心理根源。传统的理论主要有风险理论、交通安全因素而经历的情感体验,可以泛化到道路任务-能力模型、态度-行为模型、个体差异,还有使用者由于交通危险情境而产生对自己或是他人的[7]近年的理论关于主观安全感和客观安全感的模型焦虑,这种交通不安全感的形成可能来自于个体等,展示出国外理论家的理论层面的深度和广度。经历或交通观察,或是从朋友处得到交通车祸信息,以下笔者先综述和评价传统的理论模型,再提炼出或是媒体传播的新闻等。这个概念类似于文献提到驾驶员的博弈心理模型,最后提出驾驶能力评估和的风险意识、风险知觉等。而客观安全感是指影响干预。道路事故或受伤发生的真实存在的风险因素。主观安全感和客观安全感的关系不一定是积极联系,例1主观安全感和客观安全感概念和如:当驾驶员感受到危险的时候不一定会导致交通理论事故,而当真正交通事故发生之前也许并没有意识到危险。换言之,主观安全感和客观安全感的博弈1.1国内外概念差异心理决定了驾驶员的驾驶行为。近年来的实证研究主观安全感和客观安全感2个概念的提出是国表明,影响客观安全感的所有因素(车速、路况、事外交通心理领域研究交通安全意识的主要理论成故地段等)中只有一半因素与主观安全感正相关。果,对2个概念的测量指标的研究可以有效预测交这个结论暗示了影响主观安全感的另一半因素不是通事故发生的可能因素并采取提前干预措施。通过道路、车况、环境因素等,那么究竟还有哪些因素影对国内交通安全感的研究文献整理,发现国内学者响主观安全感呢?以下理论学家的观点可见一斑。对于这2个概念的界定不是非常清晰。有的把道路1.2主观安全感和客观安全感的理论根源和评价安全感理解成驾驶员个人的主观安全意识和驾驶员的个性倾向的交互;有的认为是人、车、环境的综合正如国外学者提到的,主观安全感不是一个新考量,过于宽泛和模糊,没有一个细化的标准;有的鲜的话题,它与风险理论有同渊共祖的链接。风险把交通安全感替换成道路安全感,即研究道路的安理论的提出是基于发现了一个交通安全设施和理论 第10期郑新夷等:交通主观安全感和客观安全感的博弈15[7][10]安全预测的矛盾困惑,例如:交通安全试验中发调节。萨姆拉随后在1997年修订了该理论,引现增加机动车的防抱死系统不会使驾驶员提前刹车入了驾驶适应的层级模型,分别是功能层级,过程水(也许驾驶员相信防抱死系统会在交通危险时候发平和功能分类3个维度。它层级性区分出3个功生制动作用);给机动车的轮胎增加摩擦力反而使能:一是高级的路线和行驶战略,二是中层级的调度驾驶员在冰面上行驶得更快(也许驾驶员不再担心效果的战术,三是低层级的机动车操控的技术。然轮胎打滑)。这些不安全的驾驶行为是违背了增加而这个层级模型还是受到其他学者的质疑,主要是安全交通设备的初衷。因此,理论者因而提出了驾因为驾驶行为中的许多战术技术策略不是层级性分驶员的风险意识或知觉理论解释这个现象。配的,而可能是同时或是交替出现的。而作为层级[8]首先是维尔德的风险平衡理论,提出在综合模型的前提假设是当完成了一个低层级水平任务后水平上,社会道路事故风险是固定的。维尔德在才能成功晋级到高层级任务的操作。1994年把这种理论具体到可以描述道路使用者的之后有社会心理学家联合交通心理学家提出了个人行为,并且更名为目标风险理论,该理论认态度-行为模型。具有代表性的有理性行为理论[11]为驾驶员不断调整驾驶行为是由于知觉到的风险和(TRA)和计划行为理论(TPB)。目标风险在不断匹配中,而目标风险实际上是由意TRA认为个人态度和价值观决定一个人是否识到道路网络系统的安全与否来决定。因此,驾驶采取某种特定性的动机,动机最终决定了某种行为员始终维持着这样一个风险水平:就是当所有的道最终是否被个人采纳,该理论的重要假设是人们都路工程安全标准都失效的时候,把事故风险减少到是理性的,而且一个人是否采纳某种行为是可以被最低。这种理论概念在一定程度上值得质疑的是虽自己所控制的。[12]然驾驶员不断调整行为是为了与道路和机动车安全TPB提出是对TRA的补充完善。因为Ajzen工程的平衡,但是驾驶员不会在所有的条件下维持认为行为不是百分百处于自愿,而是在控制之下。固定的风险水平来调整驾驶行为。还有的学者认为TPB提出3项内在因素:个人行为态度(behavioral这个理论的预测力不够,无法预测驾驶员在驾驶过beliefs)、主观性规范(normativebeliefs)和行为控制程中如何平衡知觉风险和目标风险,而只是从结果认知(controlbeliefs)。当个体处于特定环境中,对上看,驾驶员选择一系列行为中的一种是因为考虑这3个因素的考量至关重要。行为态度的考量使人到可能发生的行为后果。尽管如此,风险平衡理论产生对待行为的正面或负面的态度,行为规范的考或是目标风险理论率先提出了影响驾驶行为的知觉量使人感受到周围环境的压力,行为控制因素考量和目标的反馈机制。有学者认为维尔德理论本质上会导致人的实际行为控制度的上升。这3项因素的是动机理论在具体事件中的拓展,驾驶员的动机因综合则构成了人的行为意向。如果个人行为态度素就是在期望客观价值和可能出现结果的匹配,这和主管性规范是正向的,那么个人对该行为认定的种理论框架实际上是社会心理学家认为的行为合理实际控制会愈多,采取行为的意向将增强。毋庸置化理论和行为计划理论的整合。疑的是TPB理论有利地阐明了道路使用者的各种与维尔德理论相似,但是却认为驾驶中的风险行为是和模型中的3个因素强烈联系着。水平不是固定的,而是在超过阈限值后才出现,这就然而还是有理论者认为这个理论不适合指导交[9]是萨姆拉的零风险理论,萨姆拉理论的重要概念通行为。主要原因是TPB的3种因素似乎没有考是当驾驶风险超过阈限值后,驾驶行为发生急剧的虑到环境因素的考量和个体人口变量的因素。例变化。这与维尔德认为的驾驶行为由于一定的风险如:性别和年龄差异导致交通行为的差异在TPB模水平而不断调整驾驶行为有很大差异。然而,萨姆型中是无法解释的;还有环境因素问题,当驾驶员在拉理论存在着一个不清晰的概念,就是如果驾驶员不同道路类型上(直道、弯道等)行驶的时候驾驶速没有持续性地评估风险,驾驶中的风险阈限又是如度有明显差异,这种差异究竟是TPB模型中哪个因何预测到的?萨姆拉的理论重要性在于提出了外在素可以预测到呢?动机影响驾驶员是否愿意承担驾驶风险问题,而外基于以上各理论的综合考量,弗勒(Fuller)在在动机源包括时间压力、车距保持、天气情况、疲劳2000年提出的任务-能力模型,并在2005年修程度等。当外在动机影响驾驶员愿意承担风险的时订为任务-能力交互模型(TCI)从驾驶员对任务候,驾驶员的行为就对普遍的外在条件产生较少的需求和驾驶能力的匹配努力程度解释驾驶员的驾驶 中国安全科学学报第20卷16ChinaSafetyScienceJournal2010年[13]行为。该理论的形成源于过去几种理论的思考,受到个体因素的影响,包括态度、动机、努力程度、疲首先是对于Taylor在1964年提出的驾驶员在驾驶劳、驾驶时间、药物作用、分心程度、和情绪压力等。中努力维持一定的焦虑程度的思考。这种焦虑程度任何一种个体因素都可能阻碍驾驶能力的施展。的研究实际上与心理学中的唤醒理论(倒U理论)其次是驾驶任务的探讨。驾驶任务需求是受一类似,即当任务难度适中的时候,个体唤醒水平激活系列交互因素影响的,有环境因素如能见度、道路排到一定程度才能产生最大化的绩效,唤醒水平过高列、道路标识和信号、路面状况、道路曲线和角度等;或过低都抑制绩效;其次是对于萨姆拉提出的零风有其他道路使用者占用或意图占用道路阻碍驾驶的险模型和维尔德提出的风险平衡模型的思考。风险因素;还有驾驶操控过程中机动车性能因素和道路模型提出了知觉风险(或主观风险)和目标风险(客轨迹变化影响速度的因素。驾驶任务是一种自我追观风险)的关系和个体行为的努力目标是寻求2种踪任务,驾驶任务需求是驾驶员通过控制速度的方风险的平衡点。弗勒提出的任务-能力交互模型架式而呈现出真实的心理状态。当然,这种心理状态构驾驶任务的需求和驾驶能力的匹配水平,它比风也是受到个体因素的影响的,例如:A型性格的驾驶[14]险理论更具体地表明驾驶行为和驾驶效果的关系。员的驾驶速度通常比B型性格的个体快。弗勒的TCI理论分别从驾驶能力和驾驶任务需TCI理论在解释驾驶行为时引入驾驶难度,作求2个角度构架模型。为驾驶能力和驾驶任务交互作用的结果(图1)。驾首先是对驾驶能力的探讨。它包括驾驶员生理驶难度是驾驶能力和驾驶任务之间的分离程度的表能力特点,例如:信息加工能力、速度反应能力、运动述,当驾驶能力和驾驶任务需求越接近匹配,驾驶难协调能力等。在这些能力的基础上,通过驾驶训练度越大。反之亦然,当驾驶能力和驾驶任务需求越的经验积累,形成驾驶知识和技巧。驾驶知识的主分离,驾驶难度越低。例如:当驾驶时间有限的情况要元素包括道路规章知识,和在特定道路与交通情下,驾驶员提高驾驶速度以便完成驾驶任务。这时境交互环境条件下启动的驾驶程序知识的心理演候的驾驶员安全受到威胁,因为驾驶员的能力显著练。而驾驶技术不仅是指对机动车的操控技术,还低于驾驶任务,并处一个高焦虑水平状态。因此,包括在具有挑战情境下的处理技术。综合驾驶员的TCL理论认为驾驶员会努力保持一定程度的驾驶难生理能力特点和从驾驶训练和经验习得的驾驶知识度知觉,通过不断判断驾驶需求任务来调整驾驶能及技术决定了驾驶能力的高低。而这种驾驶能力还力的发挥。[15]图1任务-能力交互模型此外,弗勒还通过系列试验验证驾驶难度和风速度的时候呈现零风险,随着关键阈限的到达,风险意识有很高程度的相关。试验中,他给被试呈现险评估急剧增高。试验中的驾驶难度和风险意识评一段以不同道路状态和不同驾驶速度的视频,要求估的相关度高达0.97。弗勒认为驾驶任务包括不被试评估驾驶难度和风险。结果正如TCI模型预测断的作出决策,来避免发生碰撞的可能。驾驶难度的一样,驾驶难度和速度显著相关,而风险评估在低越大,驾驶任务需求和能力的分离越小,驾驶员越接 第10期郑新夷等:交通主观安全感和客观安全感的博弈17近失控情况,也就越感觉风险,而风险感觉的提高可安全的关系和影响因素。爱尔兰心理学家弗勒的以驱动驾驶员远离驾驶难度的挑战。正是由于这样TCI理论推动了交通心理对安全感的研究,它既是的反馈机制调节驾驶任务和能力的关系,风险感知实证研究者的理论依据也是后续研究者不断完善安促使驾驶员保持一定程度的驾驶难度水平。全感理论的框架。对于主观安全感的因素研究除了传统认为的个性特点(如攻击性),态度和动机因素2驾驶安全心理的博弈模型等,有学者还提出它和特殊的时间和地点有关[15],见表1。欧洲国家最早致力于研究交通主观安全和客观表1时间和地点交互作用下的安全感项目特殊地点与地点无关特定时间当穿过繁忙街道时产生不安全感如在晚上驾驶容易产生焦虑与时间无关在特定区域内对不安全交通条件的焦虑总是焦虑不安全交通表1中标明驾驶主观安全的焦虑产生可能与时这种格局的形成是由于道路安全条件过高促使间和地点2个维度相关。当在特殊时间和地点,如驾驶员主观认为驾驶安全也随之增高,驾驶风险知交通繁忙时间和地段,驾驶员的主观不安全感高;当觉降低,驾驶速度提高而导致事故。根据王洪明的在特殊地段,不受时间影响下,交通不安全感高,如报告,还发现天气晴朗的条件下,路况最佳的国道上山区道路;当在特殊时间,而不受地点影响,如晚上的交通事故死亡率最高。这种现象的解释可能由于驾驶不安全感高;当总是出现不安全感而不考虑时主客观安全感都处于高水平,驾驶员在驾驶途中的间和地点因素的状况则是驾驶恐惧的症状,通常是过度乐观和驾驶愉悦导致对周围环境的警觉程度降驾驶新手在驾驶初期的心理体验。低,驾驶员追求高速行驶的感觉是导致事故的主要还有的研究者认为从注意的分配程度探讨主客原因。[15]观安全感,如表2所示。表中标明当客观安全感表3影响主观安全感的客观条件注意程度和主观安全感的注意程度都很低的情况因素影响下,驾驶员的驾驶态度是认为交通安全不重要的漠交通流量交通流量大主观不安全高速度高速度主观不安全高视态度;而当两者都给予很高的注意程度,就是最理车重车越重主观不安全高想的驾驶安全态度;介于两者之一的是过度注意客距离道路行人的远近距离越远主观不安全感低观安全感的因素,如重视车的安全性能从而更冒险距离十字路口远主观不安全开快车(主观安全的注意程度降低);另外一种表现距离十字路口远近感低是过度重视主观安全感,而忽视客观安全因素,这种自行车人数和行人越多主观其他路面易感人群情况通常发生在各种客观因素都非常安全条件下,不安全感低例如:根据中国2006年不同道路指标的事故死亡率具备自行车道和行人道主观自行车道和行人道报告,路况良好和能见度很高的国道是事故死亡率不安全感低最高的,而且道路平直状态下的事故死亡率比其他道路分离还是整合道路分离主观不安全感低[16]道路形态如斜坡、陡坡、弯道等高出5倍多。道路交叉设计交叉路越多主观不安全高表2主客观安全感的注意程度分配十字路口的数量十字路口多主观不安全高路面滑,冰面,路面不平整主主观安全感客观安全感注意程度路面状况观不安全高注意程度低高可视度视野大主观不安全感低认为交通安全交通安全感重要,但没低路灯路灯多晚上主观不安全感低感不重要有必要担心不安全因素技能技能高主观不安全感低驾驶愉快比安高最理想状态个体保护措施多主观不安全全驾驶重要个体保护措施感低 中国安全科学学报第20卷18ChinaSafetyScienceJournal2010年另外一项是关于挪威道路主观安全因素的研究安全感高,个体的个性因素影响驾驶行为,如盲目乐报告,罗列出影响主观安全感的客观条件观和过度自信人群,容易产生冒险心理,有研究表明[17][18](表3)。这些数据是挪威道路安全人员在本国事故性人群的特点之一就是过于乐观。而路怒通过大量的问卷调查获得,数据的解释也许只适用症的人群是在客观安全因素暂时受限制的条件下,于挪威人群,但是该数据报告再次验证了交通安全该人群容易对突发的道路条件的心理应激反应,如理论中的一个理论环节,即影响主观安全感的高低路怒症人群在等待红灯时候的厌烦和生气;对突然是与道路环境有密切关系的。发生的其他道路使用者的占道行为的怒气等。结合众多的研究结果,笔者试探性的构建一个第3种格局是当主观安全感很低,而道路安全解释驾驶员驾驶心理的博弈图,试图区分驾驶员在因素很高的情况下,驾驶员表现出的驾驶恐慌和焦主客观安全感的不同水平下的驾驶心理和可能的驾虑心理,这种心理通常发生在驾驶新手的驾驶初期,驶行为。根据前面提到认定的主观安全感是由客观由于驾驶新手驾驶经验的缺乏,导致驾驶员对安全安全因素在个体的主观体验,以及客观安全感是真的道路环境产生主观不安全感,常常以低于道路速实存在的道路安全因素的定义,笔者认为的驾驶心度标准行驶,满足主观安全感的期望。理博弈见表4。第4种格局是最为理想的状态,即当客观安全表4驾驶员主客观安全感的博弈心理感很低的时候,主观安全感也相应降低,不安全感的主观客观安全感风险意识提高,驾驶谨慎和小心,客观环境的警觉度安全感高低增高,驾驶安全性提高。这种格局可以解释道路形高道路占有心理和攻击心理冒险心理态是弯道或是斜坡等危险形式时候,交通事故率只低上路恐慌、焦虑驾驶谨慎心理有道路是直线形态时候的1/5。当客观安全感高,即道路环境和车况都良好,个3结论体主观安全感也高的格局,驾驶员的风险意识降低,自信度高,外在表现是驾驶速度的提高,道路占有性综合以上的交通心理的研究文献和模型探索,心理提高,相应激发出攻击心理,事故多发性提高,学者们已经形成一种共识,即交通环境的安全设置前面提到我国国道的事故率高居不下的原因就属于不能保证交通事故率的减少,而驾驶员博弈心理的这种格局;存在是交通事故发生的主要原因。当客观安全感低,即道路环境条件差,个体主观参考文献[1]金会庆.驾驶员个性与事故倾向性研究[J].应用心理学,1994(2):47-50.[2]宋国萍,张侃.驾驶疲劳对视觉非随意注意影响的ERP研究[J].人类工效学,2009,15(2):1-5.[3]LewisEvans,Rothengatter.Taskdifficulty,risk,effortandcomfortinasimulateddrivingtask--implicationsforriskallostasistheory[J].AccidentalAnalysisPreview.2009,41(5):1053-1063.[4]高丽敏.驾驶员道路安全感量化评价模型研究[D].西安:长安大学,2004.[5]万涛,丁利民.道路交通安全感综合分析[J].道路交通与安全,2003(2):27-31.[6]李艳春,于海辰.大货车驾驶员交通心理和交通安全的研究[J].中国安全科学学报,2006,16(10):15-20.[7]Rothengatter,T.Drivers'illusion--nomorerisk[J].TransportationResearchPartF:TrafficPsychologyandBehavior,2002,5(4):249-258.[8]Wielde,G.J.S.Thetheoryofriskhomeostasis:Implicationsforsafetyandhealth[J].RiskAnalysis,1982,2(4):209-225.[9]Summala,H.Riskcontrolisnotriskadjustment:Thezerorisktheoryofdriverbehaviouranditsimplications[J].Ergonomics,1988,31(4):491-506. 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