广州地铁三号线制动控制

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1、第’,卷第.期电力机车与城轨车辆S79)’,T7).’##.年,月’#日;9A68036B767M783JAHQ<1HHR014H38SA@369AHU>9)’#8@，’##.广州地铁三号线电动车组的制动控制周志辉（广州市地下铁道总公司建设事业总部，广东广州!"#$%#）摘要：介绍了广州地铁三号线电动车组的制动管理、制动设计原则和制动力的分配。关键词：地铁车辆；电动车组；制动控制；设计*中图分类号：&’(()’；&’(#)"$%文献标识码：+文章编号："(,’-""%,（’##.）#.-##".-#./01234567480797:;<&:70=>145?@7>

2、$CDE&C@3-@>3（=>145?@7>68374I3J3H374，=>145?@7>!"#$%#，F@341）+KH80168：IAH603KAL10A8@AK012345M1415AMA48，K012345LAH354G03463G9A14LL3H803K>83747:8@AK012345:706A348@AB34A$;<&7:=>145?@7>

3、车制停，然后施加保压制动使广州地铁三号线电动车组由

4、，动车的牵引设备和整车的机械制列车停车。紧急制动过程中列车防滑保护和冲击保护动设备均基于转向架设置。功能失效。紧急制动可由以下系统或元件触发：警惕按钮；’制动类型+RY系统；""#S控制电源失电；司机台上紧急按钮按’)"常用制动下；紧急制动回路失电；列车超速（列车控制单元触在常用制动模式下，电制动和空气制动一般都处发）；车钩断钩。紧急制动一经触发，列车安全回路中于激活状态，以便电制动和空气制动之间的及时转换。断。触发信号传输给列车控制单元和牵引控制单元，牵当司机将主控手柄移到向后位时产生常用制动，制动引控制单元中断牵引系统工作。力的大小与主控手柄的位置成正比。常用制动时，电制’)

5、$快速制动动优先，如果电制动不足，则在拖车和动车上补充空气快速制动和紧急制动的制动率相同。快速制动时制动以补足所缺制动力。常用制动的最大平均减速度列车安全回路不中断，因此通过将主控手柄移至“#”位（制动参考值为"##X）为")#MWH’。常用制动时提供防或“牵引”位可缓解快速制动。快速制动时，制动管理器滑保护和冲击限制功能（#),!MWH$）。控制牵引W制动系统在列车上合理地分配电制动和空当车辆低于一定速度后，电制动将逐步由空气制气制动，使列车动能仍然能最大限度的转换为电能。该动替代。空气制动介入的起点速度依赖于接触网的吸制动模式下，列车防滑保护和冲击保护功能有效。收稿日期：’#

6、#.-#(-#.作者简介：周志辉（"V,#-），男，工程师，"VV.年毕业于西南交通大学电力牵引与传动控制专业，现为广州市地下铁道总公司建设事业总部车辆项目经理，从事广州地铁新线的引进和技术、项目管理工作。!"#!周志辉·广州地铁三号线电动车组的制动控制·!""#年第#期!$#停放制动#制动力分配原则为了满足列车较长时间停放的要求，停放制动采用弹簧施加，压缩空气缓解方式。另外，为了使列车在#$4动车制动力的分配无气状态下也能缓解，停放制动还有手动缓解功能。弹图’为典型的三相异步牵引电机制动力轮廓图。簧制动力施加后能将一列%&’负载列车停在#"(的019为电制动力，0%2为空气制动

7、力。由曲线可知，电制坡道上。动力的大小与列车的速度有关：当速度大于:4时，电!$)滑行控制制动力反比于列车速度；当速度大于:!时，电制动力使用了两套完全独立的防滑系统：电制动防滑系反比于列车速度的平方。区域;为列车电机允许施加统和空气制动防滑系统，防滑保护系统效率大于*"+。的最大电制动力。但黏着系数允许施加比电制动更大电制动防滑控制由列车控制单元（,-.）中的牵引控制的制动力，黏着系数允许的制动力与电制动之间的差功能模块（/-0）执行，其控制以转向架为基础。一旦检值（区域;;<