软岩路基强夯加固技术研究.pdf

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1、2012第1期(总第118期江西建材交通工程软岩路基强夯加固技术研究洪良鹏(中铁二十四局南昌铁路工程有限公司，江西南昌330002)摘要：文章主要针对软岩软岩路基强夯加固技术问题进行简单研究，可作为同行参考。关键词：软岩路基强夯加固技术1工程概况汇集，使路基土体的抗剪强度大大降低。然后是剪切波，振动能量以约30％传播出去，它会导致土体结构的破坏。第三是向莆铁路设计为时速200km／h客货共线铁路，预留面波，振动能量以约60％传播出去，是造成夯击点周围地面隆250krn／h技术条件。所经江西抚州段地形为丘陵地区，其中起的主因。对饱和土而言，剪切波是使土体加密的波。DK129+220～DK

2、184+500区域内地质条件为下伏白垩系的强夯法对不同的土质加固机理和效果是不相同的。土的泥岩、泥质粉砂岩、钙泥质胶结砂岩等，全风化～弱风化。全风不同的物理力学特性，如颗粒大小、形状、级配、密实度、内聚化层厚0～3．Om，强风化层厚5～20．Om，下为弱风化层。力、渗透性，以及土的不同类型，如含水率，黏性等，其加固效果抚州段路基设计填高为3～18米。这些软岩开挖暴露后均有差异。另外，不同的施工工艺，包括夯击能大小、夯锤质量风化迅速，遇水即崩解，通过对崩解后的土石成分分析，岩石风与形状、落距、夯点布置、排水措施等，也会产生不同的加固效化后为粉质土。考虑到向莆线为时速200km／h的客货运

3、线果。路，原设计提出挖方运弃，需方远取的填筑方案。但此方案投向莆线抚州区段多为泥岩、泥质粉砂岩、钙泥质胶结砂岩，资巨大，审查时认为在基床底层顶面采用全断面铺设一层复合暴露风化后属非饱和多孔隙粗粒土，彻底风化后变为粉质土。土工膜封闭措施后，基床底层以下就近利用软岩风化的C组对这类土质路基采用强夯加固是基于动力密实的机理，即用冲填料填筑可以满足规范要求。击型动力荷载使土体中的孔隙减小，土体变得密实，从而提高施工前，承包单位中铁二十四局、中铁三局根据路基施工路基的强度。非饱和土的强夯加固过程，就是利用强大的冲击要求分别在DK147+000一DK147+403和DK168+710一力使土中的气

4、体被挤出的过程，其夯实变形主要是因为土颗粒DK168+970段，施做了两个试验段，对此种填料路基填筑进行的相对位移引起的。了严格的工艺性试验，并取得路基填筑施工参数，按此控制参在夯击动应力Pd的作用下，不同位置的土体处于不同的数施工，主要路基质量检测控制指标(K30、Evd等)能达到验状态，大致可分为以下四个区域(见图1)：A区为主压实区，动标的要求。应力仃超过土的强度盯f，土体结构被破坏后压实，并产生较大在路基填筑过程中，发现这些软岩开挖前坚硬需爆破施的侧向挤压力，该区加固效果明显；B区为次压实区，又称消弱工，开挖后极易风化，遇水即崩解成小块状。同时，存在局部风区，土中的应力小于土的

5、破坏强度crf，但大于土的弹性极限化不均匀现象，且填筑时岩体又未完全风化，虽经解小、摊平、盯i；C区为隆起区；D区为未加固区。在强夯前数击加固区逐碾压，土体仍多为角砾状，尽管K30、Evd等常规检测指标均满渐扩大，夯击中期加固区基本形成，在夯击末期加固区下移，由足验标要求，但填筑体的孔隙率较大。并且随着雨水侵蚀以及①到②位。因不同的土质弹性极限各不相同，破坏强度也差异填料继续自然风化，孔隙率还会逐年减小，线路运营后产生沉很大，动力密实的影响深度除了与动力大小有关外，还与路基降变形的可能性较大。为解决此问题，二。一。年三月建设各土的结构强度有关。土的结构强度越大，影响深度越小。方共同合作

6、，组织课题组开展了一次软岩路基强夯加固技术研在强夯动力挤密过程中，除了夯坑下方的竖向挤密作用究。外，土体结构被破坏后产生较大的侧向挤压力，而造成的侧向2软岩填料试验研究挤密作用是非常明显的。随着夯击次数的增加，夯坑深度加2．1强夯加固路基的机理分析大，夯坑周围产生不同程度的隆起。当路基面平均隆起量小于首先应该分为宏观机理和微观机理。其次，对饱和土与非夯沉量时，存在动力挤密作用；但当夯击次数增加至二者相当饱和土应该加以区分，而在饱和土中，黏性土与非黏性土还应时，动力挤密作用不明显，此时对应的夯击能量即为“最佳夯该加以区分。另外，在研究强夯机理时应该首先确定夯击能量击能”。中真正用于加固路

7、基的那部分，再分析此部分能量对路基体的2．2单点夯击试验情况加固作用。为了更好地了解尚未完全风化的大颗粒软岩填料在强夯研究表明，强夯时突然释放的巨大能量，将转化为各种波时的夯沉量变化特性，课题组决定对已填至基床底层顶面标高型传到土体内。首先到达一定范围的波是压缩波，振动能量以的路基进行夯击试验，试验设备采用W1001型强夯机。选择约10％传播出去，它使土体受压或受拉，能引起瞬时的孔隙水在DKI78+120～DK178+600范围，分别针对填土高