互通立交变速车道长度探究

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1、互通立交变速车道长度探究摘要：变速车道是互通式立交中，车辆在该区段上实现分流、变速、合流和车道转移，主线车道和匝道之间的一段附加车道，也很容易诱发交通事故。若变速车道设计不当，则会造成行车不适，鉴于互通式立交对周边地区的影响本文从变速车道的形式选择出发，对变速车道的长度计算进行了分析，并对出口匝道进行了设计，研究结果具有一定的工程参考价值。关键词：互通立交变速；车道长度；研究中图分类号：U491.2+23文献标识码：A对互通式立交的规划与设计，引发行车不顺，应充分地考虑与相邻互通式立交的间距。而在互通式立交的间距中变速车道作，互通式立交是高速公路的重要组成部分，是具有空间多层结构形态和立体交通

2、转移功能作用的设施。为互通式立交的匝道与主线车道间的附加车道，实现分合流，有着比较重要的地位，在变速车道区段上车辆，加减速以及车道转移等一系列复杂的运行。所以在对互通式立交的间距进行考量时，整个交通枢纽的交通运行状况是否顺畅，必须要将变速车道长度的设计，受这个区段车流状况的影响很大，作为设计中的难点和重点。如果变速车道设计不合理，甚至诱发交通事故。61变速车道形式平行式车道其端部设渐变段与主线连接，采用直接式会使三角段变得细长而难以布置，采用直接式较为方便时才采用直接式。只有在主线交通量小，故减速车道用直接式。一般情况下，流出的驾驶员更愿意走直接式，或由于主线的关系，因为它与实际行驶轨迹相符，

3、当减速车道很长，这种形式增加了驾驶员的操作动作。但是平行式的车辆行驶轨迹呈S形路线，这时单车道减速车道宜采用平行式，因而只能从减速车道的标志来识别分流位置。还有一种情况，在加速车道上的驾驶员同样希望直接式驶入，或由于主线线形不可能设置直接式时，采用平行式减速车道。当互通式立交位于山凹，而主线又上跨匝道时，车道划分明确，行车容易辨认。从而使加速车道变长，但交通量大时，由于主线上分流车辆不能看到互通的整体。它需要寻找适当的机会汇入主流，故加速车道用平行式。2变速车道长度分析2.1变速车道形式6平行式车道的特点，或因为主线的关系选用直接式比较方便时，就只能寻找适当的机会汇入主车流，从而致使加速车道长

4、度增加，或者主线线形受限制不可能设置直接式时，驾驶员也希望直接式驶入，但在减速车道很长，故加速车道宜用平行式。主线上的分流车辆看不到互通立交的整体，此时采用直接式，会导致三角段变得细而长且难以布置，车辆的分流位置只能通过减速车道的标志来识别，此时减速车道宜选用平行式。再者当互通式立交位于山凹位置，且主线上跨匝道时，是端部设渐变段与主线车道连接，行车易辨认。同样位于加速车道上，只有在主线交通量不大，才考虑采用直接式。所以一般来说，车道划分很明确，驾驶员在车辆流出时更愿意走直接式，因为直接式减速车道，所以减速车道采用直接式。这种形式致使驾驶员的操作动作增加，车辆实际行驶轨迹相吻合，但是由于平行式车

5、道车辆的行驶轨迹呈“Ｓ”形，如果交通量较大，一般可选用平行式减速车道。2.2加速车道长度6所以为了避免这种状况的出现，到达加速车道端部的外侧车流密度便会增加，并且当高速公路运行的车辆达到相当数量后，其加速度一般较小，而此时允许车辆自由汇入主线是比较勉强的。中国高速公路上行驶的车辆以载重车为主，且其车体较长，要汇入主线车流达到主线车速，或者还未加速完全就不得不强行汇入主线，寻找侍机汇入的空隙就相对困难。因此，就需要较长的加速距离来实现加速，这与日本欧美等发达国家，对可插入间隙要求较高，它还受到主线外侧车道车流密度的影响，如果变速车道长度较短，以小汽车为主的车流情况是大不相同的，全采用日本规定的加

6、速车道长度是不够的。因此中国规范，这两种行为要么造成加速车道上的车辆拥堵，驾驶员就会以低速行驶寻找可插入间隙，要么引起追尾发生不安全事故。2.3减速车道长度互通式立交的减速车道，是主线车道与匝道之间的一段附加车道，是互通式立交的重要组成部分。它不但为主线上的流出车辆提供出口，车辆在这个区段内要实现车道转，车辆还可在其上实施减速过程，以达到与匝道线形相适应的车速。减速车道由于受其与主线连接形式的影响，以及从高速运行到低速运行的转变。根据以上这两种假设，流出车辆的运行特征进行实地调研分析发现，以及通过对中国高速公路上，直接式减速车道的车辆行驶状态，日车辆首先以该公路平均车速通过减速车道的前端，而平

7、行式减速车道的车辆运行特征与日本的假定比较接近。认为车辆先按主线平均车速，第一次首先采用发动机来减速，由三角段转移车道进入到减速车道，第二次再利用制动器来进行减速，之后再减速，车速在到达减速车道终点时，减至匝道的平均车速。一般认为，车速在到达减速车道终点时，即整个减速过程为车辆首先以主线平均速度进入减速车道采用发动机制动，再二次采用制动器制动，互通式匝道的减速车道不宜采用平行式，减至匝道的平均车速