三层体系表面弯沉系数诺谟图

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1、10.4新建沥青路面的结构厚度计算  我国新建公路沥青规范设计采用双园垂直均布荷载作用下的多层弹性层状体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度的指标。对沥青混凝土面层和半刚性材料的基层、底基层应进行层底拉应力的计算。  城市道路设计规范规定在弯沉和拉应力两项指标之外，增加一项剪应力指标，即破坏面上可能产生的剪应力，应不超过材料的容许剪应力。10.4.1计算图示  A点是路表弯沉的计算点，位于双圆均布荷载的轮隙中间  验算沥青混凝土层底拉应力时，应力最大点在B和C两点之间，可分别计算点B、D、C、E的应力，然后确定最大应力10.4.2路面容许弯

2、沉和设计弯沉值10.4.2.1测定方法：  现有路面回弹弯沉值使用杠杆式弯沉仪和具有标准轴载的规定汽车按前进卸荷法测定的。  弯沉值的大小反映了路基路面的强弱，在相同车轮荷载下，路面的弯沉值愈大，则路面抵抗垂直变形的能力愈弱，反之愈强。10.4.2.2路面容许弯沉值的确切含义  路面在使用期末的不利季节，在设计标准轴载作用下容许出现的最大回弹弯沉值。  我国对公路沥青路面按外观特征分为五个等级，如下表所示，并把第四外观等级作为路面临界破坏状态，以第四级路面的弯沉值的低陷作为临界状态的划界标准。                      沥

3、青路面外观等级描述  某一级公路沥青混凝土路面容许弯沉散点图10.4.2.3路面容许弯沉值计算  （1）累计交通量同容许弯沉值之间存在良好的双对数关系。可表示为：  lR—容许回弹弯沉值，cm；   Ne—累计当量轴载作用次数；  B—回归系数；  Β—lR随N改变的变化率  （2）路面设计弯沉值是根据设计年限通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型却确定的，相当于路面竣工后第一年不利季节、路面在标准轴载100KN作用下，测得的最大回弹弯沉值。  （3）路面设计弯沉和容许弯沉的关系实际上反映了路表弯沉在使用期间的变化，该变化过程是一个

4、多方面因素综合作用的结果。路基路面结构层的材料特性、压实程度、干湿状况、温度环境、结构类型、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备等将对弯沉的变化产生很大的影响。  （4）经过大量的测试和分析，得到路面设计弯沉值计算公式：  Ld=960Ne-0.2AcAs（14-21）  ld——路面设计弯沉值0.01mm  Ne——设计年限内一个车道上累计当量轴次  Ac——公路等级系数  As——面层类型系数10.4.3标准轴载与轴载换算10.4.3.1定义  路面设计时使用累计当量轴次的概念。但路上行驶的车俩较多，所以必需选定一

5、种标准轴载，把不同类型轴载的作用次数。考虑到我国公路汽车运输车辆的现状及发展趋势。我国路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载，以BZZ-100表示。标准轴载的计算参数由下表确定。标准轴载计算参数10.4.3.2换算原则  （1）第一，换算以达到相同的临界标准  （2）第二，对某一种交通组成，不论以哪种轴载的标准进行轴载换算，由换算所得轴载作用次数计算的路面厚度是相同的。10.4.3.3公式  （1）当以设计弯沉值为设计指标及沥青层底拉应力计算时，凡轴载大于25KN的各级轴载(包括车辆的前、后轴)的作用次数，均换算成标准轴载P的当量作用

6、次数N。  N—标准轴载的当量轴次  ni—被换算车辆的各级轴载作用次数  P—标准轴载  Pi—被换算车辆的各级轴载  K—被换算车辆的类型数；  Ci—轴数系数  C2—轮组系数  （2）当进行半刚性基层层底拉应力计算时，凡轴载大于50KN的各级轴载的作用次数均按公式(14-29)换算成标准轴载P的当量作用次数N。  C1—轴数系数  C2—轮组系数10.4.4土基回弹模量值的确定10.4.4.1概述  （1）弹性理论中表征材料性质的参数是弹性模量和泊松比。  （2）工程上通常采用承载板试验或弯沉测定的方法确定路基土和路面材料的回弹模

7、量值，并将这种回弹模量作为弹性模量。  （3）土基回弹模量是路面结构设计的重要参数；其取值的大小对路面结构厚度有较大影响。土基回弹模量与土的性质、密实度、含水量、路基所处的干湿状态以及测试方法有密切的关系。10.4.4.2确定土基回弹模量的方法  (1)现场实测法  现场实测法是在不利季节，采用刚性承载板法直接在现场土基上实测，目前采用的测试方法是按照规范的规定用大型承载板法测定土基0~0.5mm(路基软弱时测至1mm)的变形压力曲线，按下式计算土基回弹模量。  E0—土基回弹模量，MPa  μ0—土的泊松比，取0.35  D—承载板直径

8、，30cm  pi—承载板压力，MPa  Li—相应于荷载pi时的回弹变形值，0.01mm  (2)查表法  ①确定临界高度  ②拟定土的平均稠度  ③预测土基回弹模量  (3)室内试验法