武汉白沙洲长江大桥为何屡修屡坏

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1、武汉白沙洲长江大桥为何屡修屡坏？耗资逾亿元大修后通车才9个月，白沙洲大桥又出现数十个坑洼。  武汉白沙洲长江大桥又“旧病复发”了！在耗资逾亿元大修后通车才9个多月，该桥正桥上又出现了数十个坑洼。　　昨日，车主孙先生反映，近日经过该桥，发现年初铺设的沥青已有多处被轧坏，四处可见大大小小的破损坑面。　　记者昨步行上桥仔细查看，在武昌往汉阳方向的正桥桥面一侧，发现有11处明显坑洼，新铺沥青已破损，有的地段连沥青都没有了，混凝土裸露在外。在桥中主塔附近，两片破坑群触目惊心，破损面积长约10米、宽约6米，共有大小破坑至少50个

2、，最大的一个坑长近2米、宽约50厘米。此外，桥面还有10多块刚刚修补过的沥青“疤痕”。　　武汉白沙洲大桥总投资11亿元，2000年9月9日通车，然而10年已历经9次修补，人称“崭新的破桥”。　　对于桥面的破损，专家解释，因沥青与钢桥面膨胀系数不同，粘黏度不强，车行桥面刹车易推动沥青混凝土沿钢梁前移，导致桥面坑洼不平。　　去年7月6日，该桥全封闭，进行被称作“换脸”的大“手术”，主要是为大桥更换抗碾轧的美国“环氧沥青混凝土”新材料。有关方面称，此新材料已在国内20余座桥梁成功应用，使用寿命可达6年-8年。　　去年7月，

3、白沙洲大桥大修期间，武汉市领导上桥检查时曾要求，维修后的新桥面“至少要管6年”。去年10月1日，大修后的该桥试通车，今年1月正式通车。　　然而，正式通车后仅3个月，白沙洲大桥引桥再现破坑。有关人士解释称，可使用6年-8年的，是指铺设在正桥钢箱梁上的进口环氧沥青，引桥等用的是普通沥青，加上赶工期，所以出现了破损。　　如今，破损蔓延到了正桥，解释不攻自破。人们不禁要问：白沙洲大桥何时走出“破了修、修了破”的怪圈，其症结何在？何日不再成为市民心中之痛？而号称“中国建桥之都”的武汉是否会因之失色？　　为赶工期，“土法上马”新

4、技术　　负责大桥维修的是武汉城诚公司，该公司负责人解释：桥面坑洼是赶工期所致。　　他介绍，去年7月至9月进行的白沙洲大桥桥面维修工程，分为两个部分：正桥两个主塔之间的904米桥面更换从美国进口的环氧沥青——一种针对钢箱梁桥面沥青易脱落的特制沥青；正桥其他桥面和引桥更换普通沥青。目前，桥面新铺设环氧沥青的904米桥面尚未出现破损，而铺设普通沥青的桥面仅3个月后即发生破损。　　普通沥青何以如此脆弱？该负责人介绍,问题出在桥面的防水层。大桥的防水层使用的是一种新型防水卷材，它在国内桥梁的沥青铺设中首次使用。这种卷材需要充分

5、加热后，才能与桥底板混凝土和桥面沥青融为一体。　　据介绍，白沙洲大桥维修工期应为6个月，但因市内交通压力，为赶在去年国庆节前试通车，工期被压缩为3个月，打折一半。因此施工中，在没有等到混凝土自然干透的情况下，施工方使用了“土办法”：采取高温油炉烘干，这使得沥青黏合强度、硬度都大打折扣。此外，在施工过程中，因送料车碾压和沥青漏洒，大桥的防水层遭到破坏。　　管理不到位，超载货车恣意碾压　　“维修中确实存在问题，但管理不到位也是出现破损的重要原因。”该负责人说，白沙洲大桥限重30吨，但大桥却被超载货车频繁碾压。目前大桥平均

6、每月超限30吨以上的车有3000多辆、50吨的有1200多辆、100吨以上的有100余辆，超限最重的货车竟达157吨。　　“如此多的超载车碾压，再好的桥面也会出现坑洼。”该负责人反问：有关部门为何不把超载车管好呢？　　“白沙洲大桥超载车确实过多，是桥面沥青破损的主要原因之一。”昨日，武汉中环交通大队认可了该负责人的说法。据统计，白沙洲大桥设计的日通车能力为5万辆小车，而目前大桥日车流量为5.52万辆，其中货车占60%，而货车中80%以上的为超载车辆。一辆超载货车对桥面的压力相当于4辆小车，这就等于大桥日小车流量超过1

7、3万辆，是设计能力的2.6倍。　　超载货车对桥面的“杀伤力”有多大？一名不愿透露姓名的交警笑言：去年白沙洲大桥封闭维修期间，不少超载货车强行改走长江大桥，结果不久长江大桥上就出现了不少坑洼。　　“治理超载货车是交警的职责，我们想管好，但却有心无力。”该交警介绍，中环大队有交警60余名，管辖长约90公里的三环线和汉蔡高速公路，月接警量超过1100起。“出个警，跑趟来回就得一个小时。”而白沙洲大桥超载货车数量太多，有限的警力难以保证每天24小时都守在桥上治理超载。“若原计划安装的超载车测重系统能投入使用，白沙洲大桥超载车

8、过多的情况才可能得到好转。”该交警说，去年白沙洲大桥维修时，有关方面曾表示在大桥正式通车后安装电子超重感应秤测重系统，用于拦截超载货车。但该系统在安装后至今，一直处于调试阶段，并未投入使用。