飞机雷击检查与防护

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1、飞机雷击检查与防护工程技术分公司维修部2012.02.10目的通过本教材的学习，提高飞机维修人员对雷击的原理、区域、危害的认识，以及检查和维护的能力，从而采取针对性的措施，提高飞机雷击防护能力，更好的保障飞机安全和航班正点运行。内容一、飞机遭受雷击的原理二、雷击时的预防措施三、飞机易受雷击的区域四、飞机雷击的防护五、飞机雷击后典型特征六、飞机雷击后的检查工作飞机遭受雷击的原理飞机结构是由传导材料制成的（铝合金），或在复合材料表面有导电层。由于雷击的发展是由云层到地面，当飞机处于雷电区域时，飞机结构就提供了一个“短

2、路”的路径，使飞机成为了闪电路径的一部分。飞机的设计是防雷击保护的，一旦遭受雷击，可将危险的雷击电流分流到机身外表，并从机身带离飞机本体，从而避免机体结构和机上控制及通讯设备受到破坏，保障机上的乘客，与及飞机本身的运行安全。飞机雷击对飞机结构和系统的影响可以分成两种后果：直接影响和间接影响。直接影响是指雷击后飞机结构的物理损伤；间接影响是指雷击后产生的电磁场附加的瞬时高电压和电流对设备或线路的损伤。雷击时的预防措施由于雷击对人员和飞机设备的巨大危害性，为了保证人员和飞机设备的安全，所有相关人员都应该具备一定的雷电

3、预防知识，根据不同的雷电预警信息，来确定相应的预防措施，以下是供大家参考的雷电预警对策。雷电警告对策雷电警告(TS-1)雷电警告(TS-2)雷电警告(TS-3)定义机场周边地区有雷云或雷雨发生，需要注意，预计1-2小时内接近。机场周边地区有雷云或雷雨发生，机场内很快会下雷雨，要考虑躲避一时，预计20-30分钟内接近。机场上空可观测到雷云或雷雨，并且易发生落雷、闪电、突风等。对策1、机侧作业人员应该注意雷雨的接近情况，及时和机务部门或航务部门联系。2、原则上，飞机到达时，保持APU运转状态下BLOCKIN，不使用地

4、面电源车。但是根据雷的情况，机场的地面设施等条件能够确保安全，并且APU出现故障情况下，可以使用电源车。1、飞机到达时，保持APU运转状态下BLOCKIN，不使用地面电源车，APU出现故障情况下，可以使用电源车。2、当机侧作业人员判断继续作业会有危险的情况下，与值班领导协商，采取必要安全措施，与机长联络后，可临时中断作业，进行躲避。3、机侧作业人员中断旅客登机/下机，同时将旅客带到机内/车内/建筑物等安全场所内，自身也躲避到安全场所，不要接触或靠近机体外侧或者PBB。4、当班人员向机长通报机侧作业、旅客登机/下机

5、中断等事宜。1、原则上停止旅客登机并通知机长和乘务长，停止一切机侧作业，躲避到机内、车内或室内。2、机侧作业人员中断旅客登机/下机，同时将旅客带到机内/车内/建筑物等安全场所内，自身也躲避到安全场所，不要接触或靠近机体外侧或者PBB。3、当班人员向机长通报机侧作业、旅客登机/下机中断等事宜。4、运输作业人员也要快速躲避到安全场所。解除雷雨警报1）接到通知后，重新开始各项作业。2）当值航务负责人掌握各项作业进度。飞机易受雷击的区域发生雷击时，至少有两个雷击点：一个进口，一个出口。由于飞机通常是在水平面上前进，所以进

6、口通常在飞机的前部（机头、发动机吊舱、翼尖等），出口在飞机的后部（翼尖、垂直和水平安定面的后部、起落架等）。由于在空中飞机是朝前飞行的，那么每一次雷击都是沿着机身或发动机吊舱向后走的，因此往往会留下多个雷击点,这种情况叫做“Sweptstroke”,以下为各机型易受雷击区域图：737系列747757767777320系列330340飞机易受雷击的区域据统计各种可能的雷击点，可以在飞机上分成以下不同的区域(参见图1)：区域1：该区域的飞机表面是最易受到雷击的（进口和出口）；区域2：该区域的飞机表面是最易受到从区域1

7、开始的雷击扫荡的；区域3：包括除区域1和2以外的所有飞机表面，受到雷击的可能性较低。但是该区域仍然可被两个雷击点（进和出）的电流穿过。飞机易受雷击的区域区域1和区域2根据雷击的持续时间可以进一步的分为“A”和“B”两个子区域。“A”子区域产生雷击电弧的可能性较低，而“B”子区域产生电弧的可能性较高。区域1A：是指该子区域内雷击产生电弧的可能性较低，比如雷达罩的静电带或发动机吊舱的边缘、皮托管附近.飞机雷击的防护由于飞机本身涉及可以尽量避免雷击及损坏，所以首先要针对飞机自身的防雷击功能进行维护：1.作好雷达系统的维

8、护A．通过培训，总结等手段，提高维护人员的维护水平，及时准确的排除雷达系统的故障B．追踪雷达发展信息，及时组织完成雷达设备的改装，消除被确认的故障，保证雷达系统的可靠性和精确性。飞机雷击的防护2.对于出现的雷达罩放电条，搭铁线、飞机放电刷等的破损，及时修复，使飞机保持良好的防电水平。3.由于雷击可能发生在飞机的任何部位，所以重要的是在雷击后，严格按照手册第5章和工作单完成