施工测量方案北延线

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1、目录§1工程概况1§2施工测量技术要求及特点22.1测量技术要求22.2测量工作特点32.3主要测量仪器设备及人员组织3§3测量施工准备3§4平面控制测量及控制网点保护4§5区间暗挖隧道施工测量45.1隧道施工导线控制测量45.2高程控制测量75.3隧道施工放样测量85.4曲线隧道施工放样测量10§6车站施工测量116.1车站平面控制测量116.2高程控制测量126.3车站施工放样测量12§7施工测量精度的保障措施13§8测量仪器台帐、鉴定证书、人员资质附后1515施工测量方案§1工程概况既有井风井车站项目部沈阳至铁岭城际铁路（松山路—道义）工程土建施工第一合同段起讫里程K0+0

2、.000至终点K1+558.5，工程全长1558.5m，包括一个盖挖车站和一个暗挖区间，既医学院站和起点—医学院站区间，本工程为线形带状结构，周边环境较复杂。工程平面示意图如下。图一：本标段平面图15⑴医学院站：本车站为地下两层三跨车站，岛式站台。车站主体结构总长168m，标准段宽度20.7m，站台宽12m。与车站小里程端相连的为矿山法区间，与车站大里程端相连的为盾构区间，设盾构双接收井。其要求如下：接收井净长14.5m；两侧相对车站标准段加宽1.9m；底板相对标准段加深1.6m。本车站采用盖挖顺作法施工，车站顶板覆土厚度约3.5m。车站共设2个风道、3个出入口、1个安全疏散出入

3、口。⑵起点—医学院站区间：本区间从二号线起点～松山路站区间预留接口起，沿黄河北大街向北行，至医学院站止，区间基本位于黄河北大街下方，黄河北大街为沈阳市交通干道，交通流量较大，道路两侧建（构）筑物密集。区间线间距为15m，医学院站为岛式站台车站。线路纵断呈"V"形。区间隧道覆土厚度10～12m。本段区间从右K0+000～右K1+390.500，全长1390.5双线米，均采用矿山法施工，共设1座区间风井（兼做联络通道）和一个联络通道与左、右线连通，其中心里程分别为右K0+399.50及右K0+900.00；区间衬砌结构型式为单线单洞马蹄形断面，区间采用矿山法施工。⑶起点—医学院站区间

4、风井：起点—医学院站区间在K0+399.50处设置一座区间风井，风井明挖段位于黄河北大街69号楼与73号楼之间的绿地内，采用明挖顺做法施工。风井跨黄河北大街段采用矿山法施工。风井基坑（地下三层）部分宽度为14.85米，长度为16.2米，深度为25.234米。基坑支护结构采用钻孔灌注桩Φ1000@1500，竖向共设六道钢支撑加一道倒撑，桩顶设1000X800mm冠梁。风道旁突出的小风井基坑深2.1米，待风井主体施工完后,凿除部分桩及冠梁，进行局部放坡开挖。§2施工测量技术要求及特点2.1测量技术要求（1）施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8-99、《城市轻轨交通工

5、程测量规范》GB50308-2008及《工程测量规范》GB50026-2007的有关规定执行。（2）对建设管理方提供的测量控制点进行复测，符合精度要求后再进行工程的施工放样测量。（3）对整个工程场区按施工需要布设平面控制导线点（如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。15（4）场区内按施工需要布设高程控制点，采用城市四等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差应在±30mm（L为线路长度，以km计）之内。（5）隧道开挖的贯通中误差规定为：横向±50mm、竖向±25mm，极限误差为中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为L/5000（L为贯通距离,以km

6、计），贯通误差分配详见表1表1地铁工程平面与高程贯通误差分配表地面控制测量联系测量地下控制测量总贯通中误差横向贯通中误差≤±25mm≤±20mm≤±30mm≤±50mm纵向贯通中误差L/10000竖向贯通中误差≤±16mm≤±10mm≤±16mm≤±25mm2.2测量工作特点（1）车站包括主体结构、出入口和风道。采用明挖及盖挖顺作法施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差，测量工作量大。（2）地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下，必须保证精度，且要布设形成检测条件并经常复测控制点。（3）对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外，还应考虑如下的加宽量：50mm综合施

7、工误差＋H/150钻孔灌注桩施工误差及水平位移。（4）区间暗挖先通过竖井，再通过横通道分别进入左、右线隧道，并且曲线半径较小，造成了后视距离短、转角多，给正洞内导线延伸带来一定难度。2.3主要测量仪器设备及人员组织（1）根据本标段工程的实际情况，配备以下测量仪器及工具TC402全站仪1套（三个三脚架、两个单棱镜）、J2-2经纬仪一台、国产DSZ2水准仪1台、索佳水准仪B20Ⅱ1台、对讲机3部、钢卷尺50米2把、塔尺4把、锤球4个，激光指向仪6台。（2）现场设测量工程师1人，测量技