大宗散装货物的合理损耗分析

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1、大宗散装货物的合理损耗分析大宗散装货物的自然减量分析提要当前，我国对水运大宗散装货物在港口装卸、堆存、保管中的合理损耗和自然减量的标准并无明确规定，在实践中由于损耗和自然减量的不确定性，以致港口经营人经常与货主发生争议。简要案情2004年11月至2005年2月，内地某进出口公司通过港口代理公司五次与港口经营人签订港口货物作业合同。根据合同共接卸5艘铁矿砂船，约定货物总重为33万吨，经商检实际水尺测总重32万吨。实际发运共计31.2万吨，其中铁路发运3000节车皮。缺损货物中有560吨经确认为在港外货场被盗。本案中，港口货物作业合同包括两个部分

2、，一是与港口集团公司订立概括的作业协议；二是与集团成员子公司订立补充协议确定具体的作业要求和费率等，主要约定了，作业项目为卸船、转栈、装车等，货物由双方共同监管，按一般普通货物储存（露天堆放，不铺垫、不，除能证明港口过失外港口对货物的损耗不承担赔偿责任，收苫盖）货人的计量数字对港口无效，港口费用在余货3000吨之前付清，以及港口的留置权和迟延滞纳金等。本案中，进出口公司为内地某物资公司的进出口代理人。2005年5月，进出口公司与港口经营人对货物数量及合理损耗发生争议，进出口公司要求以货物损失抵扣港口费500余万元，港口经营人未同意，但放弃了留

3、置权。2006年11月，港口经营人在海事法院起诉进出口公司要求支付500万元港口费及相关滞纳金。2007年7月，内地物资公司以货物损失为由在太原起诉进出口公司，港口经营人、代理公司为共同被告。焦点问题和关联理论本案中的法律问题较多，不过笔者认为核心的问题还是大宗散装货物在港口作业中的自然减量（合理损耗）的比例问题，这是争议产生的本原，如果是合理的则港口经营人不承担损害赔偿责任。关于散装货物的自然减量问题，涉及计量和损耗率两方面的因素。（一）计量数据问题。《港口货物作业规则》第32条规定“散装货物按重量交接”，不过在港口作业实践中，我们却可以看

4、到，提单（运单、合同）数据、商检水尺数据、港口计量数据、港口发运数据以及收货人计量的数据等，但这些数据是否都对港口经营人有约束力。①提单数据。这也是委托人订立港口作业合同的数量依据，但是该数据只是承运人签发给托运人的收据数字，对第三人并无效力，且该数据是在国外测得。而且大宗散货的计量总是有一定的误差，且货物在海上运输过程中也必然有一定的损耗，如果以提单数据交接对港口经营人和承运人而言则显失公平。因而，即使港口作业委托人与港口经营人在合同中约定了具体的数字，该数字也只能是个参考值，应以实际交付的为准，但是港口经营人应将所卸数量及时通知作业委托人

5、，这相当于对交易中物的瑕疵的操作。②水尺数据。水尺计重是《进出口商品数量重量检验鉴定管理办法》规定的进出口货物的重量检验，也是国际通行的做法之一。由于商检机构是带有公正性质的单位，其检验的重量，货主、承运人、港口经营人一般都予确认，具有约束力。国内水路运输中，但整船散贷计量的手段也通常是水尺计重，《国内水路货物运输规则》《港口货物作业规则》等并未规定可以采用此港口货物方法，如无约定对其他方并无约束力。③港口计量数据。作业规则规定“货物在港口经技术监督部门检验合格的计量器具计量，但并不每个港口或对每一种的重量以该计量确认的数字为准”散货都有经过

6、检验的器具，根据《港口货物作业规则》的规定，未经技术监督部门检验合格的计量器具的计量，除当事人有约定，该数据对收货人无约束力。④港口发运数据。该数据是港口经营人确认的交付数据，对自己有约束力，如是经检验器具计量的对收货人也有约束力，如不是则无约束力。⑤收货人计量数据。因货物到达最终交货地点中间需要经过运输，运输就必然有损耗，且港口经营人是在自己的经营场所交货，因而该数据对港口经营人无约束力。⑥另，当事人也可约定计量方式，按此方式计量的数据对双方都有效。（二）影响计量的因素。即使有精确的计量器具，也不一定能够测得与货物实际相符的数据。对于大宗的

7、精矿粉来说，影响计量准确的因素主要有两个，①含水量。在港口接卸实践中看，精矿粉的含水量从7％～13％不等，含水量的变化对精矿粉的总重影响较大，如在本案中，偏差1％即为3000多吨。而且，含水量问题对于不同地区有着不同的影响，雨水多湿度大的地区，货物的含水量会增大，反之《进出口商品数量重量检验鉴定管理亦然。因此对于贵重的矿产品，办法》规定了“干量”，指商品的干态重量，商品实际计得的湿态重量扣去按照实测含水率计得的水分后得到的即商品的干态重量。②载货容器。如果容器的重量是有偏差的，那么只有经过校正，数据才有可能准确。在汽车运输中可以对重车空车分别

8、计量获得货物重量；但在铁路运输中，是整列货车通过轨道衡计量的，并不分别对重车空车衡重，货物的重量是总重减去车皮的固定重量。车皮的重量一般是其出厂时即确定的，但列车车