深圳关内外交通拥堵问题

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1、评阅教师签字：目录目录III一、问题的重述1二、问题的分析1三、问题的假设及符号说明（黑体小二）2四、模型的建立及求解（黑体小二）44.1问题1的模型建立与求解44.2问题2的模型建立与求解104.3问题3的模型建立与求解18五、结果分析25六、课程设计心得体会26参考文献28源程序29一、问题的重述1.首先，分析造成各关口拥堵的深层原因。然后，以梅林关为例，对关口广场各连接道路进行分类或定出拥堵指数,并建立模型，根据模型参数，给出今后进一步研究关口广场拥堵问题所需交通数据的采集侧重内容建议。2.在不增加关内外通道数量的情况下，怎样通过调整城市分区功能、改变关口区域功

2、能架构以及改善交通管控措施等来缓解梅林、布吉等关口的交通拥堵。3.在不考虑成本的情况下，如果可以增加关内通道，应该增加到什么地方。二、问题的分析问题一：通过查阅深圳市近几年机动车增长数量，常住人口数量，关内外的工资水平以及地租水平，可以分析得出，关内高昂的地租使关外的人民望而却步，但是，关内客观的工资却不是不刻的吸引着人们，使大多数中层，下层物质水平的居民选择住在关外，工作在关内；还有另外一个客观因素便是：近几天，机动车数量的飞速增长。接着，考虑信息不完备的因素建立关口交通模型，以给出各关口广场连接道路的拥堵指数，交通模型多种多样，但每个地区都不尽相同，必须建立一个符

3、合深圳目前发展状况的关口交通模型，由于受所给数据的限制，本文采用以流量定义关口拥堵指数的模型，并将传统的拥堵指数模型做改进，来建立一个新的适合深圳发展体系的模型。问题二：交通拥堵的主要原因是供给和需求的矛盾，即城市道路及关口供应的运输能力满足不了人们对道路的需求量。那么要解决这个矛盾的途径就是：增加供给或是减少需求。我们主要分析了解决这个矛盾的三种途径：调整区域功能，改变关口功能架构，改善管控措施。问题三：为了解决I，U之间的供需不平衡的问题，修建道路能够增加城市道路供给的运输能力I，从而缓解现在的拥堵状况。首先修建通道要从长远考虑也就是，修建道路之后不仅可以缓解当前

4、问题而且要适应若干年之后的车流量，所以建立一个关口的车流量增加模型变成了首要任务。由于没有历年的关口流量，所以本文采用建立深圳车辆增长模型，然后预测出2023年的车辆总量，并将10年的增长率平行使用到关口流量的预测上，虽然不尽准确，但亦可以为建设道路提供一个大致依据，而不会出现道路刚建完便出现了保护的状况。-27-三、问题的假设及符号说明（黑体小二）3．1模型的假设（1）.假设一：深圳市私家汽车车牌号末尾数为奇数和为偶数的个数相同。（2）.假设二：人民居住在关外主要因素是生产总值。（3）.假设三：计算两车车头间距的时候，忽略坡度的影响。3．2名词解释道路通行能力：指道

5、路与交通处于理想情况下，每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。最小车头间距：在一条车道上同向行驶的一列车队中，前后相邻相邻车辆之间的间距，等于车身加安全距离的和。拥堵指数：衡量道路节点或路段的拥堵程度，数值越小越不拥堵，越大越拥堵。3．3符号说明V车流量n车道的通行能力单车道的通行能力车辆的行驶速度两辆车车头之间的最小间隔两车间最小的静止安全间距车辆长度驾驶员反应时间道路附着系数道度坡度前车制动系数-27-后车制动系数n车道的平均每条道的通行能力为2车道换道频率（取-0.224）车道数（大于等于2）城市路段交通拥堵识别指数第i车道的流量值第i车道

6、的通行能力I(大写i)城市道路供给的运输能力U人们对道路的需求量为各分区的经济总量W各个分区的生产总值R各个分区的人口总数人均经济产值各个分区的生产总值为各个分区的人口总数、、罗湖区、福田区、南山区的人均经济产值关内3个分区人均经济产值关外龙华新区人均经济产值关外阻碍关内拉动人口的权重-27-四、模型的建立及求解（黑体小二）4.1问题1的模型建立与求解问题一主要涉及了三个小问题。第一，分析各关口拥堵的深层原因；第二：建立“关口广场”各连接道路的拥堵模型；第三：根据给出的模型，给出今后进一步研究关口广场拥堵问题所需交通数据的采集侧重点。以下分为三个部分进行具体阐述。第一

7、：各关口拥堵的深层原因分析。从深圳市的建成区面貌、市政管理、繁华程度、消费水平、收入水平、房地产价格等方面来看，关内都明显好于、高于关外。另外，由于关内基本完成产业转移，劳动密集型企业多在关外，而关内集中发展高科技产业和商业贸易。表1深圳各区人口经济信息表深圳关内外深圳各区常住人口（万人）平均工资水平（元/月）平均楼房买卖成交价格（元/平方米）交通费用（元/月）平均楼房租赁成交价格（元/平方米·月）关内人口：359.25万人福田区133.054000750020036罗湖区93.64南山区110.85盐田区21.26关外人口：695.94万人宝安区2