发液压增压活门故障

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1、航空发动机综合课程设计<航空发动机综合课程设航空工程学院航空发动机综合课程设计题目CFM56-5B发动机液压增压活门故障FailureoftheHydraulicPressurizingValveEngine1失onEngine1作者姓名专业名称热能与动力工程指导教师姓名及职称提交日期答辩日期2011年12月4日21航空发动机综合课程设计<航空发动机综合课程设目录第一章CFM56-5B发动机概述2第二章FADEC控制系统简介4第三章反推系统63.1系统组成63.2反推系统概述与操作73.2.1反推系统概述73.2.2反推系统操作93.3反推系统控制和指示113.3.1反推系统

2、控制113.3.2反推系统指示11第四章故障分析124.1故障原因分析124.1.1故障原因概述124.1.2故障原因详细分析134.2排故过程164.3故障树分析174.4系统结构框图184.5系统功能框图19参考文献2121航空发动机综合课程设计<航空发动机综合课程设第一章CFM56-5B发动机概述CFM56-5是装载于A319/320/321/340飞机上的高涵道比、双转子、轴流式的涡轮风扇发动机。是有美国通用电气公司（GE）和法国国营航空发动机研制公司（SNECMA）组成的国际公司（CFMI）研制生产的，图1-1为CFM56-5B发动机。该发动机包括4级整体的风扇和低

3、压压气机（增压器）（1级风扇，1级风扇出口导向叶片，3级增压级转子，4级增压级静子），由4级低压涡轮驱动；9级高压压气机（9级转子，1级可调进口导向叶片，3级可调静子叶片，5级固定静子叶片），由1级高压涡轮驱动；环形燃烧室。进气口：环形，无进口导流叶片，流道外壁设置消声衬板，无防冰装置。风扇：单级轴流式。CFM56-5带叶中阻尼凸台，有36片叶片，盘与叶片材料为钛合金，盘后于增压级鼓筒相联，风扇轴由两个轴承支承。风扇机匣由不锈钢制的3个圆环和12根支柱焊成，风扇出口导流叶片为实心铝合金锻件制成，风扇流道设置有复合材料的消声衬板。低压压气机：3级轴流式（CFM56-5C为4级）

4、。3级转子为整体钛合金锻制成，出口处沿圆周均布12个可调放气活门，可于低功率状态将部分空气放入风扇通道。高压压气机：9级轴流式。进口导流叶片和前3级静子叶片可调，静子机匣为对开式，6~9级机匣为双层结构，外层机匣上设有5级空气引出口，内测机匣为低膨胀合金制成并在5级引出空气包围中，起到了控制压气机后面级间隙的作用。转子鼓筒1~2级为钛合金锻件惯性摩擦焊成，3级盘为钛合金锻件制成，4~9级为惯性摩擦焊成。转子叶片1~3级为钛合金制成，4~9级为IN718制成，第1级转子叶片叶尖切线速度为400m/s，展弦比为1.49。1~3级叶片固定于轮盘的轴向燕尾槽中，4~9级固定于环形燕尾

5、槽中。所有转子叶片可以单独更换，各级均设孔探仪检查口。燃烧室：短环形。火焰筒内外壁均有分段气膜冷却，火焰筒头部有20个高压空气雾化喷嘴，燃烧室机匣材料为IN718。采用降低污染的双环腔设计。高压涡轮：单级轴流式。导向器叶片和转子叶片均用压气机出口空气冷却，高压涡轮与高压压气机组成的高压转子由前后两个轴承支承，在所有系列中，其最大工作转速允许到15183r/min，由高压压气机第5级和第9级引来的空气对高压涡轮进行主动间隙控制。21航空发动机综合课程设计<航空发动机综合课程设低压涡轮：4级轴流式（CFM56-5A为4.5级，CFM56-5C为5级），涡轮机匣引风扇后空气进行间隙

6、控制，涡轮后机匣为12个支板结构，中心支承低压转子后支点，低压涡轮轴上4号中介轴支承高压转子。尾喷管：固定面积收敛喷管，风扇流道内设置反推力装置。控制系统：全权数字式电子控制。启动系统：空气起动机装在附件齿轮机匣上。图1-1CFM56-5B发动机21航空发动机综合课程设计<航空发动机综合课程设第二章FADEC控制系统简介CFM56-5B是一种采用全功能数字电子控制(FADEC)系统提供发动机全行程的控制。全权数字电子控制(FADEC)组成有：专用的交流发电机和电源；大脑——发动机控制组件(ECU)，包括两台完全相同的电脑，称为A通道和B通道，执行发动机控制计算，监控发动机状态

7、；肌肉——液压机械装置(HMU)，将来自发动机控制组件(ECU)的电信号转换成液压；传感器——控制和监控。图2-1全权数字式电子控制(FADEC)功能图发动机控制组件（ECU）是全权数字电子控制(FADEC)的大脑，包含两个相同的计算机，指定的通道A和通道B。电子控制组件（ECU）的作用是通过电子信号操纵发动机计算控制和监视发动机状态。ECU是一个安置在一个铝制底盘上的双通道的电脑，这是固定在风扇进气机匣右手边，在4点钟位置。由四个安装螺栓安装在减震器上，隔离震动和冲击。两个金属条确保接地连接。如图2-