城市道路横断面规划设计研究

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1、城市道路横断面规划设计研究本文在介绍以美国、日本为代表的西方发达国家道路横断面设计方法的基础上，结合我国大中城市道路交通实际情况，剖析了我国当前道路横断面规划设计存在的问题，并针对这些问题提出笔者个人观点。城市道路横断面是指道路中心线的法线方向断面，它由车行道、人行道、分隔带等组合而合。一般而言，其规划设计必须综合考虑交通需要、建筑艺术、日照通风、减灾防灾、管线布置等方面要求。但我国城市道路横断面规划设计在理清功能、分期实施、机非分流、保护城市特色等方面存在不少问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。我国城市呈紧凑型布局形态，建成区内人口高

2、度密集，人均建设用地指标远低于西方发达国家现有水平，大中城市土地资源处于极度短缺状态，随着我国城市化水平及城市社会经济发展水平的提高，这种状况将呈进一步加剧趋势。在我国，一方面道路建设资金极其有限，另一方面城市机动车保有量正在迅猛增长。因此，城市道路横断面应当如何科学合理分配，如何在适应交通需求的前提下尽可能提高土地资源利用效率，如何在有限的资金条件下尽可能提高资金利用效率显得尤为重要。此外，我国《城市道路设计规范》(下称《规范》)从开始编制到目前实施已近20年，在这期间，城市道路交通流构成、道路建设标准、道路网等级结构以及居民出行方式结构发生了

3、很大改变，原有的道路横断面设计标准可能已不适应新形势的发展要求，因此，极有必要对城市道路横断面规划设计进行再研究，以期保障城市社会经济的良性发展。1西方发达国家道路横断面设计代表性方法简介西方发达国家已经历机动化、城市化发展历程，城市道路横断面建设已跨越由“马车时代”向“汽车时代”转型的考验，因此，其道路规划建设经验对我国极具参考价值。1.1美国方法美国个是浮在汽车轮子上的国家，居民出行以小汽车为主，除纽约外，不少城市居民小汽车出行比例高达80%～90%，城市近30%～50%的用地被道路占去。美国地广人稀，城市用地呈低密度蔓延形态，其道路横断面设

4、计方法可堪称为资源丰厚型工业化国家的典范。1.1.1机动车车道宽度(lanewidths)美国机动车道分为路边停车道(curbparkinglaneonly)、外侧行车道(curbtravellane)、内侧车道(insidelane)及交叉口进口道(turnlane)四大类。美国研究成果表明：当车道宽度从2.7m增加到3.35m时，司机使用增加的宽度来增加车辆间的净空；当车道宽度从3.35m增加到理想宽度3.65m时，司机使用增加的宽度来增加车辆与路面边缘的距离；当车辆与路边障碍物距离小于1.8m时，车道通行能力将受到影响。由于较宽车道不仅无助

5、于车道通行能力及投资效益比的提高，而且增大道路投资及行人过街时间，所以美国方法建议车道宽度不要大于表1所列数值。1.1.2中央分隔带(medians)美国自行车保有量很低，城市道路横断面一般不设两侧分隔带。由于中央分隔带可分隔对向交通，可方便变速车道、左转车道及调头车道设置，可改善城市景观并为行人、自行车过街提供安全等候区，因此，美国特别注重干路分隔带设计。因为，胸径大于15cm的树木容易成为司机撞车的障碍目标，所以，美国方法建议在中央分隔带内不要栽植大树。美国方法还提出设置中央分隔带具有如下缺点：占用能够作为车行道的宝贵土地资源；作为固定目标容

6、易使司机紧张酿成交通事故；禁止左转车辆进入车行道，造成周围道路的交通堵塞。为协调上述优缺点，美国建议车行道的合理宽度为2～6m，并且当分隔带用于不同目的时，建议采用表2所示宽度。1.1.3人行道(sidewalks)在汽车化以前，美国城市道路设置了人行道以满足居民的购物、工作、上学、生活等出行。在19世纪50～60年代，居住开发沿着城市边缘大规模发展，随着小汽车的普及以及居民购物工作出行距离的变长，居民出行依赖于小汽车，城市道路建设忽视了人行道的设置，但目前许多州颁布法令规定新建道路必须设置人行道。这样，美国城市道路出现了一个有趣现象，在中心区和

7、外围区，城市道路具有人行道，但两者之间没有人行道。美国人行道的建议宽度是依据两个人并排行走得出的，在不同区域，美国方法建议的人行道宽度是不相同的。在旧的商业区，整个路侧带应作为人行道；在新建商业区，尤其是禁止路边停车的区域，居民从停车场直接到达目的地，人行道宽度没有必要大于1.2～1.8m；在其它区域，人行道宽度至少需1.2～1.5m；在人流量较大区域，如校园、停车场、车站附近，人行道宽度应为1.8m。此外，美国方法建议人行道与路缘石间的距离宜为1.5～3m，以方便交通设施设置，减少儿童玩耍跑入车行道及行人跌倒到车行道的可能性。1.1.4路侧带(

8、borderareas)和路权(rights-of-way)路侧带是指车行道边界与路权边界线之间的空间，主要用来设置人行道、管线、标志牌