尾流意识与规避

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1、飞行运行讲解教案运行环境尾流意识/规避I.引言无论对机组还是乘客来说，在飞行中遭遇尾流都是一种令人吃惊的经历。尾流发生突然，通常伴随有巨响和几度的坡度。由于它持续的时间很短，而且大多数发生在安静的大气中，旅客会为这种非同寻常的经历感到紧张，而且不会误认为是大气紊流。本飞行运行讲解教案的目的是提供：●帮助识别可能增加遭遇尾部涡流风险的因素的信息；●帮助识别尾部紊流影响的信息。II背景信息-统计数据根据飞安基金会，飞行安全文摘2002年3-4月刊提供的1983-2002年期间美国因尾流造成的事故的统计数据，按照机型划分，

2、严重的占1%，中度的占9%，轻度的占19%，而轻微的占71%；按照飞行阶段划分，进近占70%，机动（起飞、巡航和进近以外的阶段，例如：因间隔原因盘旋；因训练而进行的低速飞行）占12%，巡航占5%，起飞占13%。研究和统计数据表明：●大部分因尾流导致的事故发生在进近过程中高度很低的阶段（高于跑道头不到200英尺）；●90%的尾流事故所涉及的飞机的重量小于136000公斤；在99%的报告的事件中，尾流的影响都是突然性的，没有任何征兆。III适用的标准/技术/最佳实践III.1涡流的特点由于没有技术手段观察到飞机尾部涡流，

3、为了能够从意识上预见可能遭遇的尾流，理解它们的物理特性是非常重要的。图1飞机尾部涡流飞机尾部涡流的主要特性有：●下沉率：300-500英尺/分钟；●在涡流的原点在飞机下方500-900英尺稳定；●当到达地面时，以5节的速度进行横侧运动；●活动周期：-当风速为5-10节时，大约30秒；-当风速小于5节时，最多85秒；-在静止空气中，最多100秒。III.2规章方面（ICAO）当垂直间隔小于1000英尺时，管制员被要求遵守一个最小纵向间隔：前机后机间隔（海里）重型（MTOW≧136000KG）中型（7000KG

4、<136000KG）轻型MTOW≦7000KG重型456中型335注：尽管遵守了上述间隔要求（或稍少一些），但仍有飞机报告遭遇尾部紊流。ICAO的规章要求是为了预防事故，而不是确保完全避免涡流。IV影响遭遇尾部涡流风险的环境和操作因素IV.1影响遭遇尾部涡流风险的环境和操作因素增加遭遇尾部涡流风险的环境因素在进近过程中遭遇尾流的概率极大地取决于天气条件。以下因素将增加遭遇涡流的概率：●前机又重又慢；●前机执行复飞；●平行或交叉跑道；●目视天气条件，由于目视进近，飞机间隔减小；●轻微的侧风（3到10节）或顺风；●稳定的

5、大气、温度反转（例如，日出时）；●周围平坦的地形；●在最后下降过程中，顺风可能将尾部涡流带回下滑道（图2）。图2顺风中的尾部紊流IV.2可能增加遭遇尾部涡流的风险的操作因素为了避免遭遇尾流，飞行机组和管制员都有责任保持足够的间隔。如果是仪表天气条件（IMC），就只能够通过ATC发布适当的指令来控制间隔。事实上，管制员的责任延伸到了雷达引导的所有飞行阶段。管制员也负责提供起飞时关于尾流间隔的正确信息。不过，在下面条件下，责任就转嫁给了飞行机组：●保持目视间隔；●实施目视进近。V预防战略和防线相比翼展大的飞机，翼展小的飞

6、机对特定的涡流更加敏感。甚至高性能的飞机（例如：喷气战斗机）也比民航飞机对尾流更加敏感，因为它的翼展小。为了避免怀疑的尾流（速度减小、轨迹变化等），应将所需的间隔告知管制员。注：若遭遇尾流，机组不应试图使用方向舵来抵抗尾流。在每个飞行阶段都应该采取规避尾流的战略：●起飞爬升–当机组发现存在涡流生存期会延长的因素时，应请求延迟起飞2到3分钟。–若可能，飞行机组必须确保爬升到前机的轨迹之上。若不行，飞机必须处于前机轨迹的上风方向。–应该避免飞机的航向穿越前机的轨迹，也应避免处于前机的下面和后面。●巡航–在RVSM空域，即

7、使飞机距离很远（20海里），也更容易发生遭遇尾流的事件。当已知接近其他飞机时，机组应保持安全带灯打开。–若需要，飞行机组可偏离许可的航迹最多2海里，以减小尾流的影响。在采取偏置时，应通知ATC，ATC是不会给出偏置指令的。飞机应尽快回到许可的航迹上。-需要注意的是，尾流会引起俯仰的变化。在穿越垂直涡流时，俯仰变化的同时还会有巨响。在夜间进近时，旅客可能会觉得飞机接地了。●进近–若可行，用TCAS显示来检查与前机的间隔距离。目视对水平间隔的估算是不够的，不应相信。–若驾驶的是中型或大型飞机，飞行机组应严格保持下滑道，而

8、不应高于它。这将使尾流低于下滑道，或许可防止其他飞机掉入涡流的陷进。注：若飞行机组接受了目视间隔，则他们有责任避免遭遇尾流。●着陆–在可能的时候，飞行机组应在前机的接地点之外接地。注：若在着陆之前刚刚有一架飞机穿越了你所使用的跑道，由于穿越飞机的喷气流，可能会发生横侧的颠簸。VI要点总结以下要点很重要：●在下面条件下，避免遭遇尾流的责任就转嫁给