飞机发动机机型介绍

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1、发动机－一般说明概述CFM56－7B一台高流量比、双转子、轴流式涡轮风扇发动机。发动机风扇直径是61英寸（1.55米）。发动机本体重量是5257磅（2385千克）发动机有这些部分：1.风扇和增压器2.高压压气机（HPC）3.燃烧室4.高压涡轮（HPT）5.低压涡轮（LPT）6.附件传动装置风扇和增压器转子和低压涡轮（LPT）都是在相同的低压轴（N1）上。高压压气机（HPC）和高压涡轮（HPT）都是在相同的高压轴（N2）上。风扇和增压器风扇和增压器是一个4级的压气机。风扇增加空气的速度。隔板整流罩把空气分为这两个气流：－第一股气流（主气流）

2、－第二股气流（副气流，风扇气流）第一股（原）气流流入发动机的核心。增压器增加此空气的压力并把它送至高压压气机。第二股气流流入风扇通道。在起飞期间第二股气流提供约80％的推力。高压压气机（HPC）高压压气机（HPC）是一个9级压气机。它增加来自低压压气机（LPC）的空气压力并送至燃烧室。高压压气机也为飞机的气压系统和发动机的空气系统提供引气。燃烧室燃烧室混合来自压气机的空气和来自喷油嘴的燃油。空气和燃油的混合气在燃烧室内燃烧成为高温的燃气。高温的燃气流向高压涡轮。关于燃油喷嘴更详细的资料见发动机燃油和控制章。（飞机维修手册第I部分73章）高

3、压涡轮（HPT）高压涡轮（HPT）是一个单级涡轮。它把高温的燃气的热能转变为机械能。高压涡轮利用此机械能转动高压压气机转子和附件传动装置。低压涡轮（LPT）低压涡轮（LPT）是一个4级涡轮。它把高温燃气的热能转换为机械能。低压涡轮利用此机械能转动风扇和增压器转子。发动机－发动机主轴承概述发动机的5个主轴承支承N1轴和N2轴。编号1至5给这些发动机主轴承作标志。滚珠轴承吸收轴的轴向的和径向的负载。滚柱轴承仅吸收径向负载。这些发动机主轴承是在两个收油池内腔内。两个收油池内腔是前收油池内腔和后收油池内腔。发动机主轴承发动机1号和2号轴承支承N1

4、轴的前部。一个滚珠轴承和一个滚柱轴承组成3号轴承组件。两个3号轴承支承N2轴的前部。4号轴承支承N2轴的后部。5号轴承支承N1的后部。1号，2号和3号轴承都是在前收油池内。4号和5号轴承都是在后收油池内。发动机燃油和控制系统：1，燃油分配：燃油泵组件，整体传动交流发电机滑油冷却器，伺服燃油加温器2，燃油控制：飞机接口，传感器，发动机电子控制器，液压机械装置3，燃油指示：燃油流率，耗费的燃油，高压切断活门位置，油滤旁通灯分级燃烧活门（BSV）-功能描述分级燃烧活门（BSV）打开燃油送到十个分级燃油喷嘴。EEC软件逻辑计划BSV的操作。EEC

5、控制液压机械组件（HMU）来操作BSV。BSV把实际位置反馈信号送到EEC。发动机电子控制器（EEC）软件把BSV位置指令信号送到HMU。在低油气比或在某个慢车状态下，HMU输送伺服燃油压力来关闭BSV。关闭的BSV停止向分级燃油喷嘴提供计量燃油。燃油流到燃烧腔的非分级喷嘴。在这种情况下，每个非分级燃油喷嘴提供较高的燃油流量。较高的燃油流量引起从每个喷嘴产生更强的喷雾模式。在高油气比的情况下，HMU将到BSV的伺服燃油压力卸压。BSV打开并且计量燃油流到非分级的燃油喷嘴。现在计量燃油流到燃烧腔中的所有喷嘴。BSV有一个超控活门，在较高的燃

6、油流量时当EEC仍然控制HMU输送伺服燃油压使BSV关闭时，超控活门可以使BSV打开发动机燃油和控制－发动机控制－发动机识别插塞目的发动机识别（ID）插塞供给构型数据至发动机电子控制器（EEC）。这些是发动机构型数据：1.发动机型号（7B）2.N1配平（只在某些飞机型号降低发动机推力的情况下试用）3.推力额定值4.发动机状态监控（选装）5.发动机燃烧室构型（SAC或DAC）6.测试和EEC软件更新发动机燃油和控制－发动机控制－HMU－功能说明概述发动机电子控制器（EEC）发送控制信号至在液压机械装置内的伺服系统。在HMU内的电子液压伺服活

7、门（EHSVs）改变这些信号为这些部件的液压燃油压力：－燃油计量活门（FMV）－过渡放气活门（TBV）－高压涡轮间隙主动控制（HPTACC）活门－低压涡轮间隙主动控制（LPTACC）活门－可调放气活门（VBV）－可调静子叶片（VSV）燃油计量活门（FMV）FMV控制到燃烧室喷嘴的燃油流量。伺服燃油液压操作FMV。EEC利用FMV电子液压伺服活门（EHSV）来控制操作FMV的伺服燃油压力。一个双通道的FMV旋转可变差动传感器（RVDT）结算器把FMV位置反馈送到EEC。EEC在发动机起动期间在地面上对于这些条件能够完全关闭燃油计量活门：－排

8、气温度高于发动机起动的极限－在起动期间发动机到达慢车转速，但转速随后减小低于50%N2转速和EGT高于起动极限－EEC感受燃油流量但在空气总温高于2℃下起动手柄放在慢车位置后15秒没有排气温度